Test condotti dalla motorizzazione di Singapore stabiliscono che le Tesla Model S inquinano e non possono beneficiare di incentivi per le vetture a basse emissioni.
di Matteo Ovi
In molti paesi l’acquisto di una Tesla viene promosso e incentivato; in molti paesi, ma non in tutti. È il caso di Singapore, dove Tesla Motors sta avendo non poche difficoltà a far breccia nel mercato, specialmente dopo la recente valutazione di una Model S da parte della LTA (Land Transport Authority) che ne avrebbe messo in discussione le doti “green”.
La storia di questa Model S è la storia di Joe Nguyen, un imprenditore locale che nel luglio 2015 aveva acquistato a Hong Kong una Model S P85 nella speranza di diventare il primo possessore di una vettura Tesla a Singapore. È probabile che Nguyen abbia veramente raggiunto il suo traguardo, considerato che Tesla Motors si era ritirata dal mercato di Singapore nel 2011.
Al tempo, infatti, l’Economic Development Board di Singapore non aveva ancora maturato agevolazioni a favore delle vetture elettriche.
Oggi, con il Carbon Emissions-based Vehicle Scheme (CEVS), Singapore mira a incentivare i consumatori nell’acquisto di vetture a basse emissioni di CO2, arrivando a offrire fino a $30.000 di agevolazioni sulle auto più pulite e imponendo fino a $30.000 di tassa su quelle più inquinanti. In assenza di un accordo fra lo stato di Singapore e Tesla Motors, però, per riuscire a importare la sua Model S il Sig. Nguyen ha dovuto sottoporre la vettura a test sulle emissioni e sull’efficienza. Nel caso delle auto elettriche i test vengono necessariamente condotti sul processo di generazione dell’elettricità e sulle sue emissioni.
I risultati dei test non hanno certo avuto l’esito positivo in cui sperava Nguyen, che al posto degli incentivi ha dovuto pagare una sovrattassa da $10.850 per un’auto che non ha neppure un tubo di scappamento. “Imponetemi una sovrattassa per il consumo di corrente, piuttosto, ma non prendete i miei soldi per le ragioni sbagliate”, avrebbe detto Nguyen in una intervista.
Stando a una portavoce della LTA, i test del CEVS sarebbero stati condotti in conformità con gli standard R101 della Commissione Economica per l’Europa (UNECE). Considerato il “grid emission factor” applicato, che al consumo di energia elettrica attribuisce 0.5 g di CO2 per Wh di emissioni, i test avrebbero stabilito che la Model S consuma 444Wh/km ed emette l’equivalente di 222g di CO2 per km, valori sufficienti a posizionare la vettura fra i modelli più inquinanti.
“A differenza delle auto a combustione interna, la mia auto, o qualunque altra vettura elettrica, non genera CO2. Lo schema usato dal CEVS è pensato per valutare auto con motori a combustione interna, ibride incluse”, ha contestato Nguyen.
Tesla Motors sta ancora cercando di trovare un accordo con Singapore, ma la situazione non sembra delle migliori. La società ha richiesto il supporto del Technology Innovation and Development Scheme (TIDES), che viene amministrato congiuntamente da EDB e LTA, ma un portavoce dell’Economic Development Board avrebbe già risposto dicendo che lo schema è pensato per “supportare le società disposte a condurre test di ricerca e sviluppo per tecnologie di trasporto all’avanguardia” e che “le richieste di Tesla di far rientrare le proprie vetture all’interno del programma di agevolazioni non sono state accolte perché la società è solamente interessata a vendere le proprie auto”.
Il caso di Tesla a Singapore è esemplare. È insensato credere di poter diventare improvvisamente “green” semplicemente acquistando una vettura elettrica, specialmente quando questa ha più di 300 CV. Il grid emission factor serve proprio a ricordare che anche le centrali elettriche hanno delle emissioni di CO2 e che, pertanto, quanta più energia richiederemo loro di produrre, tanta più CO2 continueremo a emettere. La questione, però, sta sfociando in un battibecco fuorviante.
Basti pensare alla Cina, che nonostante le strategie attuate negli ultimi anni (vedi “La Cina licenzia milioni di lavoratori nelle miniere di carbone”) continua a dipendere pesantemente dalle centrali a carbone, per accorgersi della vera fonte del problema. Ancor più in questo caso, Tesla è solo Green quanto la rete elettrica che la alimenta.
Nel caso di Singapore, il grid emission factor pare più una supertassa sulle vetture di lusso che un sistema di accertamento della conformità di una vettura agli standard sulle emissioni. Come contestato dal Sig. Nguyene, se Singapore volesse abbracciare realmente una mentalità green andrebbe a multare il fornitore della elettricità, non un suo consumatore.
Sorge spontanea una domanda. Perché Tesla non ha ancora pensato di vendere a Singapore le sue batterie per l’accumulo domestico di elettricità?
