I progetti di tecnologia urbana non hanno portato i miglioramenti tangibili che molti speravano di ottenere. Cosa viene ora?
di Jennifer Clark
Dopo un decennio di progetti pilota e dimostrazioni appariscenti, tuttavia, non è ancora chiaro se le tecnologie delle città intelligenti possano effettivamente risolvere o addirittura mitigare le sfide che le città devono affrontare. Molti progressi sulle nostre questioni urbane più urgenti, come l’accesso alla banda larga, alloggi a prezzi accessibili o trasporti pubblici funzionali, potrebbero derivare da politiche più accurate e maggiori finanziamenti. Questi problemi non richiedono necessariamente una nuova tecnologia.
Ciò che è chiaro è che le aziende tecnologiche stanno assumendo sempre più responsabilità amministrative e infrastrutturali che i governi hanno sempre svolto. Se le città intelligenti vogliono evitare di esacerbare le disuguaglianze urbane, dobbiamo capire come questi progetti creeranno nuove opportunità e problemi e chi potrebbe subire perdite di conseguenza. Per capirlo, inevitabilmente, è necessario uno sguardo approfondito a cosa è successo nelle città finora.
La nascita della moda della città intelligente
L’idea delle “città intelligenti” è iniziato con la Smarter Cities Challenges di IBM nel 2010. L’azienda ha promesso di assegnare una tecnologia del valore di milioni di dollari alle città che desideravano aggiornare la propria infrastruttura. Tra le altre cose, quell’iniziativa ha stabilito un approccio altamente competitivo all’innovazione urbana che ha messo le città l’una contro l’altra nel tentativo di vincere prodotti e servizi gratuiti dal settore privato.
Gli anni 2010 hanno portato un’ondata di queste competizioni, sostenute da aziende che hanno selezionato le città per ospitare progetti pilota. Molte organizzazioni filantropiche, tra cui Bloomberg Philanthropies e la Fondazione Rockefeller, hanno lanciato eventi simili. E nel 2015, il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha utilizzato lo stesso approccio per la sua Smart City Challenge, selezionando una città vincente (Columbus, in Ohio) tra le 78 come banco di prova per la tecnologia dei trasporti.
Molte di queste prime iniziative erano partnership tra aziende tecnologiche e singole città volte a migliorare i grandi sistemi urbani per i trasporti, l’energia, i rifiuti o le comunicazioni. Le società di hardware, software, servizi aziendali e connettività hanno formato alleanze per offrire soluzioni a livello di sistema.
Un’alleanza lanciata da AT&T nel 2016 è stata emblematica di questo approccio. L’azienda ha collaborato con Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel e Qualcomm ad Atlanta, Chicago e Dallas. L’obiettivo era sviluppare sistemi di smart city costituiti da un intero pacchetto di prodotti e servizi integrati. Questo modello di consorzio guidato dall’industria ha lasciato poco spazio a piccole imprese e startup.
Guardando indietro, quella prima fase sembra molto diversa da quella odierna. Nel 2021, una maggiore diversità di aziende sta esplorando una gamma più ampia di modelli di guadagni e strategie di marketing, tra cui Civiq Smartscapes (che vende infrastrutture di rete di comunicazione), Nordsense (reti di sensori incorporati per la gestione dei rifiuti), Soofa (chioschi di informazioni e orientamento) e UrbanFootprint (una piattaforma e un servizio di analisi cartografica).
Tuttavia, questi nuovi arrivati sono in genere meno concentrati sulla costruzione di sistemi a livello cittadino o sull’aggiornamento delle infrastrutture fisiche che sullo sviluppo di nuovi servizi digitali per un particolare settore o app destinate ai residenti stessi. Ciò mette in luce un cambiamento nei modelli di business e nella strategia tecnologica, ma evidenzia anche la difficoltà per il settore tecnologico di comprendere il mercato dei progetti di città intelligenti e il contesto in cui si svolgono, senza limitarsi a sviluppare solo le tecnologie.
Molti di questi progetti sono stati guidati da aziende tecnologiche abituate a creare i propri mercati per i prodotti emergenti. Nel loro insieme non sono riusciti ad adattare le “soluzioni” tecnologiche alle esigenze delle singole città e regioni. Quando consideriamo le città intelligenti nel contesto dei precedenti progetti di tecnologia urbana, è chiaro che questa lotta non è nuova, ma ha un sapore diverso.
Nelle ondate precedenti, anche altre industrie con interessi disparati hanno guidato la spinta all’innovazione urbana: l’industria automobilistica, quella del cemento, i produttori di acciaio, le ferrovie, gli sviluppatori immobiliari e altro ancora. Il settore tecnologico è semplicemente l’industria del momento che cerca di guidare i progetti e influenzare le priorità pubbliche.
La città non è il cliente
Gli urbanisti hanno dibattuto a lungo su come integrare al meglio le nuove tecnologie in un ambiente predefinito. Il cambiamento è spesso difficile, dirompente e costoso. I progetti troppo grandi o che si muovono troppo rapidamente generano contraccolpi politici e sconvolgimenti economici. L’enorme spinta di New York City per strade, ponti e rinnovamento urbano durante la metà del XX secolo, per esempio, ha provocato una reazione contro i “grandi progetti” ancora oggi viva.
L’eredità della Cross Bronx Expressway incombe ampiamente nella memoria collettiva degli urbanisti e si riaccende quando ogni generazione riprende in mano The Power Broker, la biografia classica di Robert Caro di Robert Moses, il potente amministratore pubblico dietro gran parte della trasformazione della metà del secolo di New York. Il suo nome è diventato una metonimia per la demolizione di quartieri dinamici per fare spazio alle autostrade.
Da allora, si sono compiuti progressi sostanziali. Il coinvolgimento della comunità nella pianificazione è ora la norma e non l’eccezione. I residenti spesso aiutano a stabilire le priorità e definire la scala e la portata dei progetti urbani attraverso unità di pianificazione di quartiere, riunioni pubbliche, piattaforme online e mailing list. Questo non accade per ogni progetto, o ogni volta, e le tensioni tra pianificatori tecnocratici e gruppi di sviluppo della comunità rimangono. Ma non siamo più negli anni 1960.
Tuttavia, gli urbanisti non sono mai stati al timone delle città intelligenti. La rotta è stata decisa dal settore tecnologico, che ha norme e obiettivi molto diversi. Per esempio, i banchi di prova e la sperimentazione sono comuni nella tecnologia, ma scomodi per le città. Al loro meglio, le città adattano reti complicate di sistemi sociotecnici vecchi e nuovi per lavorare in un luogo particolare per comunità con culture, interessi e priorità differenti. Ma per il settore tecnologico, tale variazione locale sfida l’intera nozione di creare un sistema operativo urbano in grado di muoversi su grandi dimensioni.
Per le città, in particolare quelle americane, la competizione con altre città per gli investimenti privati innesca una corsa al ribasso in cui le agenzie pubbliche competono per aggiudicarsi nuove tecnologie che non funzionano bene con i sistemi tecnici o i processi che sono già in atto. Molti hanno vissuto la mania delle città intelligenti degli anni 2010 con un senso di ansia: si sono uniti in parte perché temevano di essere lasciati indietro nella battaglia per la nuova economia dell’innovazione in parte perché pensavano che le nuove tecnologie potessero fornire soluzioni reali.
Tutto questo per dire che per molti versi la città non è più il consumatore principale delle imprese di smart city, ma funziona principalmente come un territorio di innovazione che il settore tecnologico utilizza per prototipare prodotti e distribuire servizi. Per l’industria, le città sono principalmente solo i luoghi in cui vivono i suoi clienti.
Un tocco più leggero
In epoche precedenti, i partenariati tra città e industrie hanno dato vita a nuove strade, ponti, edifici, parchi e persino interi quartieri. Questi cambiamenti, dai sobborghi tentacolari come Levittown al vasto sistema di autostrade interstatali dell’era Eisenhower alla Central Artery di Boston, hanno attirato molte critiche, ma almeno hanno comportato un investimento reale nell’ambiente costruito.
Oggi, città come Toronto si sono organizzate contro iniziative di smart city su larga scala che propongono modifiche alle infrastrutture fisiche e molte aziende tecnologiche si sono orientate verso progetti “più leggeri”. Tra questi sono popolari servizi intelligenti come le app per la condivisione di viaggi e la consegna di cibo, che raccolgono una grande quantità di dati, ma lasciano invariata la città fisica.
Un vero problema è che i progetti di città intelligenti, nelle loro numerose manifestazioni, non guardano indietro per vedere cosa deve essere modificato, adattato o annullato. Dal punto di vista funzionale, le città si trovano su strati di sistemi interconnessi (e talvolta scollegati). Stare in un qualsiasi angolo di strada del centro significa osservare vecchie e nuove infrastrutture (semafori, pali della luce) installate in tempi diversi per motivi diversi sia da enti pubblici che da aziende private (Le normative variano anche ampiamente tra le giurisdizioni: negli Stati Uniti, per esempio, i governi locali hanno controlli dell’uso del suolo altamente diversificati).
Tuttavia la maggior parte dei progetti odierni non sono progettati per essere retrocompatibili con i sistemi urbani esistenti. L’idea delle città intelligenti, come il settore tecnologico stesso, è orientata al futuro. Gli interventi “leggeri”, ormai diffusi, fluttuano al di sopra della complessità del paesaggio urbano. Fanno affidamento sulle piattaforme esistenti: le stesse strade, le stesse case, le stesse auto. Questi modelli di business richiedono (e offrono) pochi aggiornamenti e riducono al minimo la necessità delle aziende tecnologiche di negoziare con i sistemi esistenti.
Soofa, per esempio, pubblicizza che i suoi chioschi di orientamento intelligente possono essere installati con solo “quattro bulloni su qualsiasi superficie di cemento”. Ma questi display si integrano a malapena con il sistema di trasporto esistente di una città, tanto meno lo migliorano. Le tensioni innescate da questi modelli di business sono in gran parte normative e non fisiche: sono invisibili a un osservatore casuale.
La privatizzazione della città, dei suoi servizi e degli spazi pubblici, ha consentito alle aziende di accedere e utilizzare i dati raccolti dai governi locali sui residenti. I punti di infiammabilità diventano questioni di diritti sui dati piuttosto che diritti di passaggio.
Il covid-19 ha messo in crisi le smart cities
Molti hanno speculato sulle implicazioni della pandemia di covid-19 per le città. Alcuni sostengono che la gente si sposterà in periferia; altri prevedono un rinnovato impegno per gli spazi pubblici. Qualunque cosa accada, la pandemia ha dimostrato che il mancato investimento in infrastrutture critiche è un problema allo stesso tempo acuto e cronico. A far presagire questo disastro ci sono stati problemi urbani tragici, ma probabilmente limitati, come la crisi di Flint, nel Michigan, dove un cambio nel 2014 del sistema di approvvigionamento idrico della città ha causato la presenza di piombo nell’acqua potabile determinando un’emergenza sanitaria pubblica.
Prima del 2020, le persone potevano dire a se stesse che queste cose accadono solo in altri luoghi. Ma la pandemia ha dimostrato che i sistemi, come quello sanitario pubblico statunitense, possono fallire ovunque e allo stesso tempo. E ha dimostrato che un decennio di progetti di città intelligenti non riguardava principalmente il potenziamento delle infrastrutture urbane esistenti. Si trattava più di sviluppare un mercato per attrezzature e servizi tecnologici e per i dati che generano.
La pandemia ha posto fine a una tregua tra il settore tecnologico e le città partner per testare questi prodotti. L’utilità di progetti pilota progettati per spazi urbani condivisi (privati e pubblici), come chioschi di orientamento e cassonetti dei rifiuti abilitati Wi-Fi, è diminuita precipitosamente poiché le persone hanno evitato le aree ad alto traffico.
Molte delle più evidenti storie di successo di “città intelligenti” dell’ultimo decennio sono state in realtà servizi condivisi basati su software come ride hailing, car sharing, home sharing e coworking. Questi servizi sono stati poco utilizzati durante la pandemia. Nel frattempo, i servizi condivisi di cui le persone di tutto il mondo hanno più bisogno sono ancora acqua pulita, comunicazioni di emergenza, riscaldamenti ed elettricità affidabili, trasporti flessibili e sistemi sanitari pubblici reattivi.
Il potenziale della tecnologia per città più sostenibili, eque e resilienti rimane molto reale. La lezione dell’ultimo decennio è che l’enfasi su l’espressione “città intelligenti” era sulla parola sbagliata. L’attenzione si deve spostarsi su città. Facciamo sempre scelte su come organizzare il territorio e l’economia per ottenere i risultati che desideriamo. Ma sono l’economia e la politica, molto più della tecnologia, che determinano chi beneficia (e chi paga) dei sistemi che scegliamo e in quali condizioni.
In ogni caso, la disponibilità di soluzioni tecniche sicuramente influenza le nostre scelte su ciò che è possibile e su ciò che preferiamo. Ma anche queste scelte sono molto variabili e riflettono le nostre priorità locali. Un futuro praticabile per la tecnologia delle città intelligenti significherebbe impegnarsi con domande difficili che il settore tecnologico ha spesso evitato: domande su quali progressi potrebbero servire meglio le città in quanto tali.
Realizzare questo futuro richiederà tre passi. In primo luogo, i creatori di tecnologie per città intelligenti devono attingere a conoscenze specialistiche del contesto locale. In secondo luogo, abbiamo bisogno di una struttura per la governance dei dati: accordi su come i dati vengono raccolti, condivisi e utilizzati. Infine, la partecipazione dei cittadini è essenziale. In poche parole, la via da seguire è rispondere ai bisogni della comunità, non alle motivazioni dell’industria.
Jennifer Clark è una professoressa di pianificazione urbana e regionale della Ohio State University e autrice di Uneven Innovation: The Work of Smart Cities.
(rp)
