Prima dell’arrivo delle elettriche, la Cina non sapeva costruire automobili.
di Jordyn Dahl
Dopo il crollo dell’economia cinese in seguito alla Rivoluzione Culturale degli anni ’60 e ’70, il paese ha cominciato ad aprirsi ai mercati internazionali. L’obiettivo era acquisire competenze tecnologiche all’estero da ridistribuire fra le aziende domestiche. Nei primi anni ’80, le case automobilistiche straniere hanno cominciato a diffondersi nel paese con la condizione di formare una joint venture con un partner cinese. Questi partner, lavorando a stretto contatto con le società straniere, hanno così accumulato le competenze necessarie per riuscire ad operare indipendentemente.
Questa, almeno, era la teoria. Le automobili prodotte in Cina hanno cominciato a inondare il mercato, pur trattandosi prevalentemente di misere copie – con una estetica ispirata fortemente a modelli stranieri e motorizzazioni scadenti. Le società automobilistiche negli Stati Uniti e in Europa hanno conservato a lungo il proprio vantaggio.
L’unico modo per riuscire a superare il resto del mondo, dunque, era scommettere su una tecnologia completamente nuova. Ecco, quindi, le automobili elettriche, caratterizzate da una complessità meccanica inferiore e basate su una capacità interamente elettrica. Il motore elettrico di una Chevrolet Bolt contiene appena 24 segmenti mobili, stando a una valutazione da parte della società di consulenza UBS. A confronto, il motore a combustione interna di una Volkswagen Golf ne presenta 149. Nel frattempo, la Cina disponeva già di una catena produttiva di componenti elettroniche grazie agli anni trascorsi a produrre batterie, telefoni cellulari e gadget per il resto del mondo.
Oggi il governo cinese accogliendo il passaggio dai motori a combustione interna verso quelli elettrici a un ritmo impareggiabile. Le vetture elettriche sono uno dei 10 pilastri del made in China 2025 – il piano formulato per affermare il paese come leader globale nelle industrie high-tech – e il governo ha implementato leggi e incentivi volti a favorirne la diffusione. Dal 2013, quasi 500 società di auto elettriche sono nate in Cina per rispondere al mandato del governo e riscuotere i sussidi definiti per generare la fornitura.
Per i consumatori, il governo ha promesso una delle cose più difficili da ottenere nelle metropoli cinesi: una targa. Per la lotta all’inquinamento, il numero di targhe rilasciate ciascun anno è severamente limitato; Pechino le rilascia attraverso un sistema di lotteria con una probabilità di assegnazione dello 0,2%, mentre Shanghai le mette all’asta a cifre superiori ai $14.000, un importo superiore a quello di molte automobili prodotte dalle aziende nazionali. Le targhe destinate alle automobili elettriche, per contro, sono gratuite e molto più facili da ottenere.
Secondo Bill Russo, CEO della società di consulenza Automobility a Shanghai,“il mondo ha bisogno di un sistema differente per alimentare la propria economia. La Cina riconosce di non poter dipendere dai combustibili fossili – soffocherebbe nei suoi stessi fumi”.
Il ritmo frenetico della Cina ha cambiato le strategie delle tradizionali case automobilistiche, molte delle quali stanno oggi basando la propria strategia globale l’elettrificazione intorno alle normative industriali della Cina, nonostante l’impareggiabile vantaggio della Cina – una minaccia fondamentale per Ford, General Motors e le case automobilistiche europee.
“L’industria è sempre stata dominata da Giappone, Europa e Stati Uniti”, commenta Jonas Nahm, assistant professor di energia, risorse e ambiente presso la Johns Hopkins School of Advanced International Studies. “Il centro di gravità si sta spostando rapidamente. Non credo che qualcuno abbia ancora saputo formulare una risposta adeguata”.
Jordyn Dahl, uno scrittore freelance di San Francisco, ha vissuto a Pechino dal 2013 al 2018.
(MO)
