Cinque macroregioni, ognuna delle quali con una popolazione che può arrivare fino a 100 milioni di persone, mirano a garantire i benefici economici dell’urbanizzazione rispettando i parametri ambientali.
di Ling Xin
La Cina si è urbanizzata con una velocità senza precedenti. Circa 20 anni fa, solo il 30 per cento della popolazione cinese viveva nelle città; oggi la percentuale è salita al 60. Ciò si traduce in circa 400 milioni di persone, più dell’intera popolazione degli Stati Uniti, che si sono trasferite nelle città cinesi negli ultimi due decenni (in proporzione, la stessa transizione ha richiesto 90 anni per realizzarsi in Europa e 60 anni negli Stati Uniti). E questa migrazione non è finita; Si prevede che il 70 per cento della popolazione cinese vivrà nelle città entro il 2035.
Per accogliere l’afflusso, la politica di sviluppo urbano nazionale della Cina si è spostata dall’espansione delle singole città alla costruzione sistematica di massicci distretti urbani, ognuno dei quali ospiterà fino a cento milioni di persone. Le città in cluster collaboreranno economicamente, ecologicamente e politicamente, secondo la strategia delineata, aumentando a loro volta la competitività di ciascuna regione.
Nelle quattro storie che seguono, esploriamo le origini della nuova politica cinese ed evidenziamo tre aree in cui vengono gettate le basi per questi cluster di città: rete ferroviaria nazionale ad alta velocità, crescita dei servizi pubblici digitali e gestione ambientale regionale.
L’ascesa della megalopoli
Alcuni cluster di città si sono formati organicamente nel tempo.
Negli anni 1950, il geografo francese Jean Gottman notò un nuovo paradigma urbano emergere sulla costa nord-orientale degli Stati Uniti. La regione lunga 1.000 chilometri da Boston a Washington, DC, con i suoi 30 milioni di abitanti, funzionava sempre più come una grande città. Gottmann usò la parola greca “megalopoli” per definire questa nuova entità economica e politica.
Con la sua alta densità di popolazione, la facilità di trasporto, il dominio economico e l’influenza culturale, la megalopoli di Boston-Washington divenne la dimora della popolazione più ricca, istruita e meglio servita del paese. “Una megalopoli per una nazione è ciò che la Main Street rappresenta per la maggior parte delle comunità”, ha scritto Wolf Von Eckardt, il collega di Gottman. “È il laboratorio di un nuovo modo di vivere urbano che sta investendo il mondo civilizzato”.
Ben presto apparvero altre megalopoli in diverse parti del mondo. Tra le più riuscite fino ad oggi c’è la cintura giapponese Taiheiyo. Estendendosi per quasi 1.200 chilometri da Tokyo attraverso Nagoya fino a Osaka, la cintura Taiheiyo contiene i due terzi della popolazione giapponese e rappresenta il 70 per cento della produzione economica nazionale.
Costruire queste megalopoli in Cina, dove vengono chiamate distretti urbani, sembra essere l’opzione migliore a disposizione del paese per espandere l’accesso alle opportunità urbane senza travolgere le città, afferma Zhu Dajian, un economista esperto di sviluppo sostenibile alla Tongji University di Shanghai.
Le città vicine, per esempio, sono note per spendere ingenti somme per costruire industrie ridondanti e quindi competere per il primato. Shanghai, per esempio, ha cercato di posizionarsi come un hub per la biotecnologia e la produzione di chip offrendo alle aziende incentivi per aprire stabilimenti lì, ma diverse città vicine si sono mosse nella stessa direzione.
La Cina scommette che un maggiore coordinamento regionale porterà a investimenti più efficienti a livello nazionale. Tale cooperazione potrebbe anche aiutare ad alleviare la sovrappopolazione e l’inquinamento, che hanno afflitto alcuni dei più grandi centri urbani del paese.
Mentre alcune città hanno stabilito legami geografici ed economici informali molto tempo fa, la Cina solo di recente ha inserito la costruzione di cluster di città nella sua politica nazionale in modo sistematico. Nel 2014, il presidente Xi Jinping ha chiesto un approccio regionale allo sviluppo di Pechino come leader della regione della capitale, nota come Beijing-Tianjin-Hebei (Jing-Jin-Ji). La posizione di Xi ha suscitato un immenso interesse per la governance regionale e “cluster urbano” è diventato un termine ufficiale nei documenti governativi.
Entro il 2035, si prevede che in Cina verranno istituiti cinque raggruppamenti di città principali: iJing-Jin-Ji a nord, Cheng-Yu a ovest, la zona del delta del fiume Yangtze a est, l’area del delta del fiume Pearl a sud e quella del fiume Yangtze Middle Reaches nella Cina centrale. Alcuni di questi hanno già iniziato a prendere forma, mentre altri sono ancora in fase di progettazione. Insieme, queste aree potrebbero un giorno generare circa la metà del PIL della nazione e ospitare metà della sua popolazione urbana. Per collegare i cluster, la Cina mira a completare una rete di 16 nuove linee ferroviarie ad alta velocità.
Se tutto va secondo i piani, i cluster si dimostreranno sostenibili non solo economicamente ma anche ecologicamente. Promuovendo il trasporto pubblico, diversificando la produzione e coordinando la gestione ambientale, afferma Liu Daizong della sede cinese del World Resources Institute a Pechino, i distretti urbani dovrebbero “aiutare la Cina a mantenere il suo ultimo impegno per raggiungere il picco di emissioni di carbonio intorno al 2030 e la neutralità carbonica entro il 2060″.
Una nazione sulla buona strada
Nuove linee ferroviarie collegheranno i residenti all’interno e attraverso i cluster.
Quando Fang Hengkun era ancora uno studente universitario a Pechino, circa 20 anni fa, tornava a casa nella città di Dalian, nella provincia di Liaoning, in treno per la pausa invernale. Il viaggio di 1.000 chilometri durava 12 ore. Doveva arrivare alla stazione ferroviaria di Pechino con tre ore di anticipo perché “c’era un unico treno tra Pechino e Dalian”, dice.
Come ingegnere ferroviario che lavora per il governo municipale di Pechino, Fang è impegnato a migliorare le linee suburbane e progettarne di nuove per soddisfare la crescente domanda nella capitale della nazione. Il suo team prevede di aumentare la frequenza e l’accessibilità dei treni intercity che collegano Pechino con più di 50 altre città. Per esempio, per supportare i 100.000 pendolari giornalieri tra Pechino e Tianjin, circolano circa 150 treni intercity ad alta velocità ogni giorno, a distanza di tre minuti l’uno dall’altro.
Secondo un piano formulato dal Consiglio di Stato nel febbraio 2021, la Cina ospiterà 200.000 chilometri di ferrovie entro il 2035. Un terzo di questi saranno binari ad alta velocità, che rappresenteranno circa il 60 per cento della distanza totale coperta da tutte le linee ferroviarie ad alta velocità del mondo entro quella data. Tali ferrovie saranno strettamente collegate ad altre forme di trasporto in modo che i passeggeri possano, secondo il piano, “spostarsi in una città entro un’ora, attraversare un cluster di città in due ore e spostarsi tra i cluster in tre ore”.
Le ferrovie sono costose da costruire, ammette Fang. Per le nuove linee suburbane in costruzione, il costo per ogni chilometro è di circa un miliardo di yuan (o 150 milioni di dollari) e poche delle linee ad alta velocità in funzione in tutto il paese sono redditizie. Mentre il governo continua a versare denaro nella sua rete ferroviaria, la questione di come rendere finanziariamente sostenibile questa espansione rimane aperta.
Autostrade digitali
Le agenzie governative di tutta la Cina stanno creando app per servire i residenti in modo più efficiente.
Prima era una seccatura per Ma Zhongwen, un’insegnante universitaria di Guangzhou, ritirare ogni anno denaro da uno speciale conto di risparmio gestito dal governo per le abitazioni. Doveva fare una prenotazione online, quindi andare in banca e aspettare in fila per ore. “Ogni volta chiedeva giorni di permesso dal lavoro, perché la banca aveva un solo sportello per il servizio e lo sportello era aperto solo durante l’orario di lavoro”, ricorda.
Ora, Ma fa tutto sul suo smartphone come uno degli oltre 1.600 servizi pubblici ora disponibili con Yue Sheng Shi, un software progettato dal governo provinciale del Guangdong e incorporato in WeChat, L’app per smartphone è la più popolare in Cina. Gli utenti possono pagare le multe, rinnovare un passaporto o un visto, fissare appuntamenti con le agenzie governative o richiedere una licenza commerciale. Questi servizi sono offerti congiuntamente da due decine di governi municipali nella regione del delta del fiume Pearl. Secondo il governo del Guangdong, Yue Sheng Shi aveva più di 100 milioni di utenti registrati a gennaio 2021.
App simili vengono sviluppate e utilizzate in tutta la Cina come parte di una nuova ondata di infrastrutture digitali che il governo nazionale spera ridurrà al minimo il lavoro di ufficio e semplificherà la fornitura di servizi pubblici. Sebbene possa essere difficile abbattere le barriere amministrative, alcuni esperti sostengono che il sistema di governance cinese in gran parte dall’alto verso il basso potrebbe aiutare in questo senso. “I distretti urbani sono un buon punto di partenza per testare nuove forme di e-government in Cina”, afferma Zeng Gang, direttore dell’Istituto di sviluppo urbano presso la East China Normal University di Shanghai.
Ovviamente, il rovescio della medaglia di questo accordo è che le grandi aziende tecnologiche come Tencent, con sede a Shenzhen, che produce WeChat, hanno accesso a enormi quantità di dati degli utenti. Trasformare un’app popolare in una piattaforma di servizio pubblico ad ampio raggio ha innegabilmente reso la vita delle persone più comoda per alcuni aspetti, ma ha anche innescato preoccupazioni sulla raccolta dei dati, la sorveglianza e la privacy.
Più cooperazione meno concorrenza
Le città stanno lavorando insieme per monitorare e ridurre l’inquinamento.
Mentre i venti primaverili creano dolci onde sul nebbioso Lago Tai nella Cina orientale, le alghe blu-verdi fioriscono sotto l’acqua. Quando il clima si riscalda, questi organismi prendono rapidamente il sopravvento, conferendo al lago un aspetto oleoso e un cattivo odore. Per più di un decennio, la fioritura delle alghe ha interrotto la pesca e il turismo sulle rive del lago e ha minacciato l’approvvigionamento idrico e la salute di decine di milioni di persone che vivono nel delta del fiume Yangtze inferiore. Nel 2007, un’epidemia particolarmente grave ha lasciato la vicina città di Wuxi senza acqua potabile per una settimana.
Diverse città lungo il lago hanno cercato autonomamente di affrontare il problema della fioritura delle alghe in passato, ma ora alcune di loro stanno lavorando insieme per la prima volta. Per aiutarsi a vicenda, Wuxi, sulla sponda settentrionale del lago, e Huzhou, sul bordo meridionale, hanno iniziato a condividere dati di telerilevamento e a utilizzare droni e barche automatizzate per monitorare insieme la superficie dell’acqua. Le città sono colpite in diversi periodi dell’anno – Wuxi in estate e Huzhou in autunno – quindi il team di Huzhou invierà una flotta di barche per assistere i colleghi a Wuxi quando sarà necessario, e Wuxi restituirà il favore.
La soluzione definitiva, tuttavia, è frenare e regolare l’inquinamento, afferma Qin Bogiang dell’ Institute of Geography and Limnology di Nanchino dell’Accademia cinese delle scienze. Quando le acque reflue delle fabbriche e dei terreni coltivati scarsamente trattate fluiscono a Tai, i nutrienti come l’azoto e il fosforo si accumulano nel lago e fioriscono le alghe. Qin spera che una maggiore collaborazione tra i comuni del bacino motiverà le città a stabilire standard di scarico comuni, costruire moderne strutture per il trattamento delle acque reflue, rafforzare le forze dell’ordine transfrontaliere e, infine, ripulire il Lago Tai una volta per tutte.
(rp)
foto: Rose Wong
