Corre il treno, corre

L’Alta Velocità alla prova della nuova mobilità nazionale e continentale.

di Massimiliano Cannata

«Un paese troppo lungo»: il detto proverbiale pronunciato dagli arabi, provati dalla difficoltà di conquistare e governare l’intera penisola, e recentemente ripreso in un problematico saggio di Giorgio Ruffolo, potrebbe finalmente venire smentito, almeno dal punto di vista logistico. L’Alta Velocità sta senza dubbio accorciando l’Italia. Una conquista non solo tecnologica, ma anche, secondo il numero uno di Ferrovie dello Stato, uno strumento di innovazione e di crescita per l’intero sistema-paese. Avvicinare le città crea integrazione, sinergie, nuove visioni culturali e imprenditoriali. Pone le condizioni per rivoluzionare le abitudini di vita e di viaggio degli italiani. Nel 2009 l’Alta Velocità italiana, premiata a Londra con il Global Award del World Travel Market e primatista mondiale per gli elevati livelli di sicurezza, ha trasportato circa 13 milioni di passeggeri con un aumento della quota di mercato che sulla direttrice Roma-Milano è passata dal 32 al 50 per cento».

L’amministratore delegato di FS, Mauro Moretti, in questi mesi è spesso intervenuto per commentare lo sviluppo in fieri di nuovi vettori, nuove tecnologie, nuove prestazioni connesse all’Alta Velocità. Sotttolineando i punti salienti di una «rivoluzione» a più dimensioni. Dalle sue parole emerge la curiositas che da sempre è la principale motivazione al viaggio, sia di lavoro sia di piacere, e che implica il superamento del limite, con le sue costrizioni, conoscitive e operative. Oltre alla soddisfazione per i risultati raggiunti, dalle parole di Moretti traspare la consapevolezza di una articolata missione, che riguarda ovviamente i programmi aziendali, ma che al tempo stesso si apre alla sfida della distanza, a livello nazionale e continentale. L’abbattimento della quale contribuirebbe a colmare i tanti divide, i divari non solo digitali, ma anche territoriali, sociali ed economici, di cui ancora è afflitta questa fase «post crisi».

Il paradigma della nuova mobilità

Il Gruppo FS è «camppione della sicurezza» in Europoa e nel mondo. Sulle linee ad Alta Velocità, l’ERTMS-ETCS livello 2 (European Rail Traffic Management System-European Traffic Control System), il sistema italiano per la gestione del traffico ferroviario, guda la marcia dei treni attarverso la radiotrasmissione dei dati su rete GSM-R (Global System Mobile-Railways). Altre tecnologie evolute – SCMT e SSC – assicurano il controllo della velocità e l’eventuale arresto del treno su tutta la rete storica.

Sicurezza, affidabilità, velocità: gli utenti-clienti chiedono tutte queste qualità a un mezzo di trasporto, nella consapevolezza che viaggiare significa prima di tutto proiettarsi verso orizzonti più ampi e suggestivi, ma anche più affidabili. Non stiamo parlando semplicemente di un’esigenza impalpabile dello spirito. è questo il segreto stesso dell’innovazione, come spiega il sociologo della complessità Edgar Morin, che si traduce nell’«attraversamento di mondi diversi». Il caro, vecchio treno, primo audace simbolo della modernità industriale, è il mezzo di trasporto più performante, quello che ci consente di entrare nella prospettiva mutante della Società dell’Informazione e di superare lo spazio a una dimensione che continua a offrirci il viaggio aereo, con le sue «liturgie», fatte di controlli capillari e sfibranti attese presso hub sempre più difficili da raggiungere.

Certo, l’aereo ci trasporta verso i continenti lontani, ma ci mantiene in uno stato di compressione psicologica, che non consente nessuna lettura dei paesaggi e nessuna comprensione dei passaggi. Con il treno, che resta più a portata di mano, ma anche «di testa», più congeniale al nostro tradizionale modo di muoverci, il paradigma della mobilità si carica di tutt’altra connotazione. Il completamento dell’asse Torino-Salerno, insieme alla messa a punto del servizio commerciale tra Bologna-Firenze, sta concretamente avvicinando le aree metropolitane e i principali contesti urbanistici fino a ieri separati e lontani. Sulle carrozze dell’Alta Velocità «corrono» oggi la borghesia degli affari, i manager della new economy e del terziario avanzato, mentre smanettano sui loro PC i neo colletti bianchi dell’impresa pubblica e privata, disseminata nell’Italia delle piccole e medie attività produttive. Senza dimenticare i turisti, che contribuiscono decisamente alle fortune economiche del paese. Un coacervo di sensibilità e linguaggi diversi, che nel treno ritrova un habitat, un efficace contesto di metabolizzazione e una più efficiente finalizzazione. Gli stessi «terminal» (quelli che fino a ieri chiamavamo stazioni, condizionati dal ricordo in bianco e nero della «piccola» Italia dell’immediato dopoguerra) hanno il privilegio di sorgere nel cuore urbano delle città, rendendo i famosi «non luoghi» di Marc Augé più abbordabili e, più importante ancora, permettendoci di muoverci con più facilità all’interno del perimetro dei nostri interessi.

Non a caso e al di là di ogni possibile analisi sociologica, sono proprio gli utenti-clienti i protagonisti e i testimoni del «salto» di qualità. Lo scorso 18 dicembre – spiega una nota ufficiale di FS – cinque giorni dopo l’apertura dell’intero sistema Alta Velocità, con Frecciarossa e Frecciargento la domanda ha fatto registrare una forte crescita, che sulla Roma-Milano, la tratta più richiesta, è arrivata a incrementi del 40 per cento. Mentre sul Web si registravano addirittura 10mila iscrizioni a CartaFreccia, la nuova fidelity card dell’Alta Velocità. Un piccolo boom certo, che ha le radici in un rapporto ottimale tra domanda e offerta, grazie a un investimento finanziario e di competenze senza precedenti. Per la verità, era già successo in altri paesi europei, dove l’apertura delle linee veloci ha sottratto clienti alla strada e all’aereo, risultando di gran lunga più comoda e sicura. In Francia, sulla Parigi-Lione, tra il 1981 e il 1984, l’introduzione del TGV ha fatto salire dal 47 per cento al 74 per cento le presenze su rotaia, principalmente a spese dell’aereo (-14 per cento). In modo del tutto simile, a dieci anni di distanza, l’AVE spagnola tra Madrid e Siviglia ha sottratto il 34 per cento dei passeggeri all’aereo e alla strada, raggiungendo quota 53 per cento. Mentre il Thalis Parigi-Bruxelles, dal 1994 al 1998, è passato dal 24 per cento al 48 per cento, un incremento ottenuto soprattutto a spese della gomma, scesa dal 69 per cento al 48 per cento.

Le sfide del futuro

Numeri di certo significativi, che ci fanno comprendere meglio il valore di una svolta, che si inserisce in un profondo mutamento del contesto sociale ed economico oltre che del modo di pensare degli operatori e dei fruitori. Il confronto a tutto campo ingaggiato con l’aereo e con l’auto (cfr. tabella) dimostra che oggi esistono supporti infrastrutturali, legislativi, organizzativi e imprenditoriali, per reinterpretare in maniera avanzata il più antico dei moderni mezzi di trasporto, rendendo ancora più problematica la cultura centrata sull’automobile.

Il senso di questo cambiamento, e delle sue potenzialità concorrenziali, viene incisivamente sottolineato da Moretti, che riconosce all’Alta Velocità un ruolo di importanza storica per lo sviluppo delle dotazioni infrastrutturali: «Uno sviluppo paragonabile, per molti versi, al ruolo svolto negli anni Sessanta dall’Autostrada del Sole, che ha cambiato la fisionomia del paese. Con alcune sostanziali differenze. Simbolo di crescita e benessere, l’exploit dell’auto ha comportato, nel tempo, alcune conseguenze allora impreviste, come il traffico e l’inquinamento. Aspetti negativi che sono completamente ribaltati dal ruolo del treno, capace di ridurre le emissioni inquinanti e di contenere i consumi energetici».

Va ricordato che il sistema ferroviario produce il 67 per cento di gas serra in meno rispetto alle automobili e, anche per questo motivo, è quello su cui l’Europa, gli Stati Uniti e addirittura l’Asia e il Nord Africa stanno puntando. Se è vero che preme ormai alle porte la nuova era del «clima e dell’energia», come la definiscono studiosi del calibro di Rifkin, di Friedman e di Sen, vanno abbattute le cattive abitudini, anche quelle connesse con i nostri accelerati ritmi di vita. Di fronte alle esigenze di un pianeta «caldo, piatto e affollato» per utilizzare il titolo dell’ultimo saggio di Thomas Friedman, anche per FS i prossimi saranno soprattutto gli anni dell’ambiente. Con il patto sottoscritto tra il governo e 11 grandi imprese, il Gruppo Ferrovie dello Stato si è impegnato, infatti, a contenere le emissioni di CO2, entro il 2012, di oltre 600 tonnellate l’anno.

Il processo di crescita dell’infrastruttura ferroviaria oggi può contare su mille chilometri di nuovi binari veloci, utili per snellire il traffico sulle intasatissime linee tradizionali, riducendo inquinamento e incidentalità del trasporto su gomma. Comporta inoltre altre importanti tappe sul versante della qualità del servizio: da interventi di manutenzione e di pulizia ai nuovi treni per l’Alta Velecità e per il trasporto locale; dalla ristrutturazione dei grandi nodi metropolitani al rinnovamento delle stazioni.

Il modello «Frecciarossa» e la governance della sicurezza

Tecnologia è anche integrazione, confronto, benchmarking con i potenziali clienti e i più agguerriti concorrenti. Da questo punto di vista, appare particolarmente importante l’impegno all’estero. FS intende fare del «Frecciarossa» un modello da esportare: «L’area del mercato mondiale di Italferr», aggiunge Moretti, «è molto ampia. In Egitto, dieci nostri specialisti stanno lavorando stabilmente per la realizzazione del nuovo sistema ferroviario nazionale. E, recentemente, abbiamo anche sottoscritto un’importante intesa con la Libia per le attività di supporto alla costruzione della rete ferroviaria del paese. Italferr è presente anche in molte altre parti del mondo. Nell’area mediterranea opera in Algeria, Turchia, Bosnia Erzegovina, Serbia Montenegro e Croazia. Altre attività in corso riguardano il Venezuela, dove forniamo assistenza tecnica per la realizzazione di una linea ferroviaria, con interporti, officine e posti di manutenzione zonali, quindi la Romania e l’India. Stiamo anche curando il progetto preliminare del lotto C2 della Torino-Lione».

Tra questi scenari di «espansione» oltre i confini nazionali, di particolare interesse appaiono quelli in Sud America. FS guarda con attenzione al contesto costituito da Brasile-Colombia-Venezuela, ma anche all’India, al Centro Asia, al Portogallo e ai paesi del Golfo.

Occuparsi di mobilità significa anche trattare il nodo cruciale della governance del traffico destinata a migliorare sempre più anche sulle linee storiche. Qui il futuro si chiama ACC Multistazione, un dispositivo già attivato nell’area bologneseche, insieme alla sperimentazione del sistema Infill, permetterà di aumentare in sicurezza la velocità sull’intera rete. La rivoluzione del treno è oggi una realtà per tutti, clienti dell’Alta Velocità e del trasporto regionale, e avvicina l’Italia trasformando le principali città in quartieri di un’unica, grande metropoli

Related Posts
Total
0
Share