I benefici dei veicoli autonomi dipenderanno anche dai servizi che sapremo costruire e dallo spazio che sceglieremo di trasformare. Un whitepaper di MIT Technology Review Italia, realizzato in partnership con ROAD, esplora queste possibilità attraverso le ricerche internazionali e un esercizio di foresight su Roma al 2036.
Una delle conseguenze più interessanti della guida autonoma potrebbe vedersi a viaggio finito. Un veicolo condiviso accompagna il passeggero a destinazione e riparte per la corsa successiva. Se il servizio diventa abbastanza affidabile da sostituire l’auto di proprietà, anche il posto sotto casa può trovare un altro uso, lasciando spazio agli alberi o a un marciapiede più largo. Quanto dovrebbe cambiare la mobilità perché questa possibilità diventi realtà?
È il legame fra le abitudini delle persone e la forma della città a guidare “Oltre la guida autonoma. Mobilità quotidiana e trasformazione della città”, il whitepaper di MIT Technology Review Italia realizzato in partnership con ROAD, Rome Advanced District, con la collaborazione di IZI Lab su piattaforma Chorema. La ricerca segue le conseguenze dell’automazione fino ai luoghi in cui viviamo, mostrando quanto i suoi benefici dipendano dall’organizzazione della vita quotidiana.
Il valore del tempo di viaggio
Il confronto internazionale e la letteratura scientifica raccolti nella prima parte del whitepaper mettono a fuoco un passaggio decisivo: trasformare la capacità di un veicolo di guidare da solo in un servizio su cui contare ogni giorno. Nei mercati dove l’automazione è già uscita dai progetti pilota, la sua promessa incontra prezzi, attese e bisogni molto diversi.
Per un pendolare, affidare davvero la guida al sistema può significare leggere durante il tragitto o arrivare al lavoro meno stanco. Per chi accompagna un familiare, può voler dire dedicargli un’attenzione prima assorbita dal traffico. Lo spostamento può durare quanto prima e pesare molto meno. Le ricerche sull’uso del tempo aiutano a comprendere questa differenza: il valore del viaggio cambia con le attività che rende possibili e con il posto che occupa nella giornata.
La stessa attenzione alle persone porta a guardare oltre l’abitacolo. Per chi ha difficoltà a muoversi, l’utilità di una corsa dipende anche dalla possibilità di salire a bordo e raggiungere l’ingresso della destinazione. Quando il viaggio termina davanti a un ospedale o a una scuola, l’assistenza e l’accoglienza diventano parte del servizio. È in questi passaggi, spesso poco visibili nel dibattito sulla tecnologia, che l’autonomia del veicolo può tradursi in maggiore autonomia personale.
Rendere più facile spostarsi può però cambiare anche quanto ci spostiamo. Le simulazioni esaminate nel paper mostrano che una flotta più piccola può convivere con un aumento dei chilometri percorsi, anche per raggiungere i passeggeri o riposizionare i mezzi. Per questo contano gli spostamenti che il nuovo servizio sostituisce: accompagnare le persone al treno e sottrarle alla metropolitana producono effetti diversi sulla città. Il recupero dello spazio dipende da come l’automazione viene inserita nella mobilità esistente.
Roma nel 2036 vista da due quartieri
Su queste evidenze si costruisce un esercizio di foresight dedicato a Centocelle e Ostiense: due quartieri reali, studiati attraverso dati aperti, informazioni demografiche e immagini satellitari. Qui si esplora che cosa potrebbe accadere, entro il 2036, combinando diverse scelte sulla proprietà dell’auto e sulla riconversione dello spazio. Le quattro traiettorie proposte rendono visibili possibilità alternative, senza attribuire al futuro un esito già scritto.
La stessa tecnologia porta a quattro città diverse. A decidere sono due scelte, non i veicoli: e ogni scelta cambia in modo diverso il quartiere dove la flotta serve e quello dove dorme.
Nel perimetro di Centocelle analizzato, la superficie stimata per la sosta supera quella del verde pubblico: 12,4 ettari contro 8,3. È un dato che dà una dimensione concreta alla discussione. In un quartiere così denso, la possibilità di ridurre i parcheggi può diventare l’occasione per portare ombra dove manca e rendere più agevole camminare.
Via dei Castani, a Roma, oggi e in uno degli scenari al 2036 esplorati dal whitepaper. A destra, una visualizzazione generata con intelligenza artificiale mostra una possibile trasformazione dello spazio stradale, nel quale alberature e marciapiedi più ampi potrebbero convivere con nuove fermate per i servizi condivisi . Fonte: Google Street View; elaborazione IZI Lab.
Questa trasformazione ha bisogno anche di luoghi meno visibili al passeggero. Le flotte devono fermarsi, ricaricarsi e ricevere manutenzione. Il foresight collega così la strada residenziale ai piazzali di Ostiense, esplorando la possibilità di affiancare spazi per i veicoli e aree verdi aperte al quartiere. La riconversione immaginata ai piedi del Gazometro porta dentro la stessa scena il funzionamento del servizio e la qualità dello spazio pubblico.
Il piazzale diventa deposito e parco. La flotta si ricarica sotto un tetto verde, il resto del lotto torna suolo e ombra e la strada senza sosta ha una fermata, un robot per le consegne e un solo veicolo in movimento.
Il confronto fra i due quartieri mostra perché la tecnologia possa produrre esiti molto diversi. Anche dove diminuisce la domanda di parcheggio, trasformare l’asfalto in un luogo da abitare richiede investimenti, accordi e una scelta sull’uso del suolo. Il foresight permette di discutere queste decisioni su mappe e strade riconoscibili, e di individuare i segnali da osservare nei prossimi anni per capire quale direzione stia prendendo la città.
“La guida autonoma può rendere disponibile lo spazio; che cosa diventerà dipende da decisioni che si possono prendere, e misurare, già oggi”, si legge nel whitepaper.
Scarica gratuitamente e leggi il whitepaper Oltre la guida autonoma. Mobilità quotidiana e trasformazione della città.
