Un progetto romano propone di ricostruire l’autostop come servizio urbano gratuito. Totem con schermo e telecamera, identità verificata, viaggio confermato con un QR code, valutazione reciproca a fine corsa. Ma la vera sfida è la fiducia.
A Roma servono in media trenta minuti per percorrere dieci chilometri in automobile. È il dato del 2025 registrato dal TomTom Traffic Index, che calcola una velocità media di 16,7 km/h nelle ore di punta e 115 ore perse nel traffico in un anno. Quei dieci chilometri sono esattamente la distanza su cui si gioca la mobilità quotidiana, visto che secondo l’Osservatorio Audimob di Isfort oltre l’80% degli spostamenti degli italiani si esaurisce entro quella soglia.
In Francia, dove il fenomeno viene monitorato con continuità, sulle tratte casa-lavoro si viaggia in media con 1,07 persone per veicolo. Ogni automobile ferma in coda trasporta tre o quattro sedili vuoti, capacità di trasporto già distribuita in tutta la città e immobile nel traffico insieme a tutto il resto. E in Italia la situazione non è molto diversa.
Un modello che funziona da cinquant’anni
Per riempire quei sedili che rimangono liberi dalla metà degli anni Settanta, in USA, una pratica chiamata slugging, nata quando la crisi petrolifera del 1973 portò alle corsie riservate alle auto con più passeggeri sulla Shirley Highway. I pendolari cominciarono a radunarsi in punti fissi, chi guidava caricava gli sconosciuti necessari a raggiungere il numero minimo di occupanti e otteneva in cambio la corsia veloce e il transito gratuito ai caselli. Nessuno scambio di denaro, in nessuna direzione. Nel momento di massima diffusione si contavano venticinque punti di raccolta e circa diecimila pendolari lungo il corridoio della I-95, tanto che l’amministrazione federale dei trasporti americana condusse una ricerca sul campo tra Washington, Houston e San Francisco.
Tuttavia negli ultimi quindici anni lo slugging si è ridimensionato, sia a causa della diffusione di app di trasporto che del lavoro da remoto, che ha svuotato i flussi pendolari su cui si reggeva.
Il progetto romano
A questo modello statunitense è ispirato il progetto PassaggiO, realizzato da Sintel Engineering, società di ingegneria romana con status di società benefit. Propone un servizio di autostop urbano organizzato e gratuito, con punti di raccolta ufficiali e identificazione delle persone che ne usufruiscono.
La fermata è un totem verticale compatto, installabile anche su marciapiedi stretti, di un colore acceso, ripetuto identico in tutta la città per renderlo riconoscibile a distanza come le paline degli autobus. Sopra ci sono uno schermo che mostra chi sta aspettando e verso dove, una telecamera puntata sul punto di salita, un QR code per iscriversi sul posto, un pulsante SOS collegato a una centrale operativa e un pannello solare con batteria che alimenta tutto senza scavi né allacci.
Il viaggio si svolge in quattro passaggi. Ci si registra all’app verificando l’identità con SPID o carta d’identità elettronica, il che evita di raccogliere e conservare documenti. Si raggiunge la fermata e si indica la destinazione, che compare sullo schermo del totem e sull’app di chi guida in zona. L’automobilista vede chi aspetta e dove è diretto, e se la direzione coincide accosta. I due confermano l’incontro scansionando un QR code, così il viaggio resta tracciato, e a fine corsa si lasciano una valutazione reciproca che resta attaccata al profilo.
La gratuità risponde a una ragione giuridica prima che commerciale. In Italia il trasporto di persone dietro pagamento richiede licenze taxi o NCC, e la condivisione dei costi è ammessa entro margini stretti. Escludendo qualunque passaggio di denaro tra gli utenti, il progetto resta nel campo della mobilità condivisa e non tocca la disciplina del trasporto pubblico non di linea. È la stessa ragione per cui lo slugging americano non ha mai previsto pagamenti.
La mappa delle prime fermate privilegia i luoghi che generano spostamenti ripetuti e sono mal serviti dai mezzi. Compaiono La Sapienza, Roma Tre a Ostiense, la LUISS ai Parioli, il Policlinico Gemelli, Termini, l’EUR e il capolinea della metro Anagnina, con la priorità più alta assegnata a Tor Vergata, nel quadrante sud-est, dove un passaggio condiviso risolve un problema reale invece di duplicare un servizio esistente. Il percorso previsto parte da uno studio di fattibilità e dalla valutazione d’impatto sulla privacy, prosegue con un pilota di tre o quattro fermate su un solo corridoio, indicato come esempio in Anagnina-Tor Vergata, e solo dopo si estende. Il progetto si trova all’inizio di questo percorso, quindi va letto come una proposta con un piano e non come un servizio già in funzione.
La fiducia, come elemento centrale
Tutto il sistema ideato da PassaggiO regge può reggere solo sulla fiducia. Salire in macchina con uno sconosciuto è la parte difficile da accettare, ed è il motivo per cui l’autostop è quasi sparito dalle strade italiane. La risposta che il progetto dà è l’identificazione grazie alla quale possiamo sapere chi è l’altra persona, inoltre il tracciamento lascia prova digitale di ogni incontro, così come la telecamera ad ogni fermata che funziona da deterrente per i malintenzionati.
L’identificazione in particolare mostra di essere efficace per generare fiducia, infatti una ricerca di BlaBlaCar con Arun Sundararajan della New York University, su oltre 18.000 utenti in undici Paesi europei, ha misurato quanto pesa un profilo completo. L’88% degli intervistati dichiarava di fidarsi molto di uno sconosciuto con identità verificata e valutazioni positive, più di quanto si fidasse di un collega di lavoro, il 58%, o del vicino di casa, il 42%. Anche i tempi di attesa hanno riscontri. In Francia Rezo Pouce, primo sistema di autostop organizzato del Paese e oggi adottato da più di 1.500 comuni, dichiara un’attesa media di sei minuti, mentre l’operatore Ecov su una delle sue linee registra tre minuti e mezzo. Su quelle linee, soprattutto, meno del 10% degli utenti condivideva l’automobile prima di conoscere il servizio.
I possibili rischi
Gli ideatori di PassaggIO, a proposito di fiducia e trasparenza, sono molto consapevoli dei rischi del progetto. Il primo è la massa critica, perché una fermata dove non passa nessuno è una fermata che nessuno userà, e per questo il lancio va concentrato su un bacino già denso, invece di spargere totem per la città. È lo stesso meccanismo che causato l’insuccesso di molte esperienze locali francesi e che sta ridimensionando lo slugging americano. Il secondo riguarda la sicurezza percepita soprattutto dalle donne, con l’ipotesi di filtrare i passaggi per genere. Il terzo è il costo di manutenzione e la vulnerabilità al vandalismo di schermi e telecamere lasciati all’aperto.
Altro aspetto importante riguarda la raccolta di dati sensibili. Riprendere persone in spazio pubblico richiede una base giuridica solida, cartelli informativi, tempi di conservazione limitati, accessi ristretti e con ogni probabilità una valutazione d’impatto da condividere con il Garante e con la Polizia Locale. Resta poi la governance, perché in Europa i sistemi che reggono nel tempo si appoggiano quasi sempre a fondi pubblici e a un’integrazione con il trasporto locale, per questo è difficile immaginare che a Roma una soluzione di questo tipo possa funzionare senza un ruolo attivo del Comune.
Al di là di questi aspetti critici, se un numero sufficiente di romani offrisse i propri sedili vuoti, la città guadagnerebbe capacità di trasporto senza aggiungere un solo veicolo. È un «se» molto grande, e in questo caso specifico non dipende tanto dalla tecnologie ma dalle abitudini delle persone e dalla fiducia percepita.
Dove se ne parlerà
Mobilità di prossimità e fiducia digitale sono due degli argomenti al centro della quarta edizione di Rome Future Week, dal 21 al 27 settembre. Il tema di quest’anno si chiama Materia Prima e parte da un’idea precisa. Le materie prime del futuro non si estraggono dal suolo, sono le qualità umane che orientano le nostre scelte prima di qualsiasi tecnologia, riorganizzate in una tavola periodica dove al posto degli elementi della chimica compaiono la curiosità e la fiducia. Un progetto come PassaggiO mostra bene cosa significhi. Il totem e l’app sono la parte semplice, la disponibilità a fidarsi di uno sconosciuto è quella che decide se il servizio funziona.
L’edizione 2026 della manifestazione punta a superare i 400 appuntamenti, e si organizza per la prima volta in dodici hub tematici, giornate verticali che concentrano in un solo luogo le iniziative dedicate a uno stesso ambito. Ce n’è uno sull’intelligenza artificiale applicata alla sanità e al lavoro, uno sullo spazio, uno sulla sostenibilità, uno sulle startup, uno sul cinema e i nuovi linguaggi dell’audiovisivo. Attorno al programma si muove una rete di quindici università e debutta Base Futuro, che porta le scuole dentro la manifestazione e le tiene collegate durante l’anno. Cresce la dimensione internazionale, con ambasciate e istituti di cultura attivati per portare a Roma progetti da altri Paesi, e si registra un movimento in controtendenza, con aziende che arrivano da Milano, Torino e altre città per presentare a Roma i propri progetti.
La mobilità e gli spazi urbani sono al centro di Abitare il Futuro, il Future Hub dedicato all’evoluzione degli spazi, della mobilità e dei nuovi modelli urbani, in programma il 25 settembre dentro Palazzo Taverna, a due passi da piazza Navona. Sintel, la società che sviluppa PassaggiO, è tra i partner dell’hub e durante la giornata approfondirà il progetto insieme ad altri protagonisti del settore.
