Con il trasferimento negli Stati Uniti, l’intelligenza artificiale a guida autonoma della startup deve ora imparare a guidare sulla destra della strada.
La startup britannica di auto senza conducente Wayve si dirige verso ovest. Le auto dell’azienda hanno imparato a guidare sulle strade di Londra. Ma Wayve ha annunciato che inizierà a testare la sua tecnologia anche a San Francisco e dintorni. E questo comporta una nuova sfida: la sua intelligenza artificiale dovrà passare dalla guida a sinistra a quella a destra.
Come sanno i visitatori che arrivano o provengono dal Regno Unito, fare questo passaggio è più difficile di quanto sembri. La visione della strada, il modo in cui il veicolo gira: tutto è diverso, dice Silvius Rus, vicepresidente del software di Wayve. Rus stesso ha imparato a guidare a sinistra per la prima volta l’anno scorso, dopo anni trascorsi negli Stati Uniti. “Anche per un umano che guida da molto tempo, non è una cosa banale”, afferma.
La flotta statunitense di Ford Mustang Mach-E di Wayve. WAYVE
Il trasferimento negli Stati Uniti sarà un test della tecnologia di Wayve, che l’azienda sostiene essere più generica di quella offerta da molti suoi rivali. L’approccio di Wayve ha attirato ingenti investimenti – tra cui un round di finanziamento da 1 miliardo di dollari che ha battuto i record del Regno Unito a maggio – e partnership con Uber e aziende di alimentari online come Asda e Ocado. Ma ora dovrà vedersela con i pesi massimi del crescente settore delle auto autonome, tra cui Cruise, Waymo e Tesla.
Nel 2022, quando ho visitato per la prima volta gli uffici dell’azienda a nord di Londra, c’erano due o tre veicoli parcheggiati nell’autofficina dell’edificio. Ma in una giornata di sole di quest’autunno, sia il negozio che il piazzale sono pieni di auto. Con un miliardo di dollari si compra un sacco di hardware.
Sono venuto a fare un giro. A Londra, i veicoli autonomi possono ancora far girare la testa. Ma quello che mi colpisce mentre mi siedo sul sedile del passeggero di una Jaguar I-PACE di Wayve non è quanto sia strano essere guidati da un programma informatico, ma quanto sia normale, comodo e sicuro. Quest’auto guida meglio di me.
Le autorità di regolamentazione non hanno ancora autorizzato i veicoli autonomi a circolare per le strade di Londra senza la presenza di un umano. Un collaudatore siede accanto a me, con le mani in bilico a un centimetro dal volante che gira avanti e indietro sotto di loro. Rus fa un commento continuo dal retro.
Il traffico di mezzogiorno è leggero, ma questo rende le cose più difficili, dice Rus: “Quando è affollato, si tende a seguire l’auto che precede”. Aggiriamo i cantieri stradali, i ciclisti e altri veicoli fermi in mezzo alla strada . Inizia a piovere. A un certo punto penso che siamo sul lato sbagliato della strada. Ma è una strada a senso unico: L’auto ha individuato un cartello che io non ho notato. Ci avviciniamo a ogni incrocio con una sicurezza che sembra deliberata.
A un certo punto un’auto blu (con un umano al volante) si infila nel flusso del traffico davanti a noi. Gli automobilisti urbani sanno che questo può avere due conseguenze: Se si esita, si invita l’altra auto ad allontanarsi; se si spinge in avanti, si dice di aspettare il proprio turno. L’auto di Wayve si spinge avanti.
L’interazione dura forse un secondo. Ma è il momento più impressionante del mio viaggio. Wayve afferma che il suo modello ha acquisito molte abitudini di guida difensiva come questa. “Era il nostro diritto di precedenza e l’approccio più sicuro era quello di affermarlo”, dice Rus. “Ha imparato a farlo, non è programmato”.
Imparare a guidare
Tutto ciò che le auto di Wayve fanno viene appreso piuttosto che programmato. L’azienda utilizza una tecnologia diversa da quella presente nella maggior parte delle altre auto senza conducente. Invece di modelli separati e specializzati, addestrati per gestire compiti individuali come l’individuazione di ostacoli o la ricerca di un percorso per aggirarli, modelli che devono poi essere collegati per lavorare insieme, Wayve utilizza un approccio chiamato apprendimento end-to-end.
Ciò significa che le auto di Wayve sono controllate da un unico grande modello che apprende tutti i singoli compiti necessari per la guida in una sola volta, utilizzando le riprese delle telecamere, il feedback dei collaudatori (molti dei quali sono ex istruttori di guida) e molte ripetizioni in simulazione.
Wayve sostiene che questo approccio rende i suoi modelli di guida più generici. L’azienda ha dimostrato di poter prendere un modello addestrato per le strade di Londra e di poterlo utilizzare per guidare auto in diverse città del Regno Unito, cosa .che altri hanno faticato a fare
Ma un trasferimento negli Stati Uniti è molto più di un semplice trasferimento. Riscrive una delle regole più elementari della guida: da che parte della strada guidare. Nell’unico modello di grandi dimensioni di Wayve, non c’è un modulo per la guida a sinistra da sostituire. “Non l’abbiamo programmato per guidare a sinistra”, dice Rus. “L’ha solo visto abbastanza da pensare che è così che deve guidare. Anche se non c’è nessun segno sulla strada, continuerà a tenere la sinistra”.
“Come farà il modello a imparare a guidare a destra? Questa sarà una domanda interessante per gli Stati Uniti”.
Per rispondere a questa domanda occorre capire se il lato della strada su cui guida è una caratteristica profonda del modello di Wayve, intrinseca al suo comportamento, o una più superficiale che può essere annullata con un po’ di addestramento.
Data la capacità di adattamento del modello finora, Rus ritiene che si adatterà senza problemi alle strade degli Stati Uniti. Cita il modo in cui le auto hanno dimostrato di sapersi adattare a nuove città del Regno Unito, ad esempio. “Questo ci dà fiducia nella sua capacità di apprendere e guidare in nuove situazioni”, afferma.
Sotto il cofano
Ma Wayve ha bisogno di certezze. Oltre a testare le sue auto a San Francisco, Rus e i suoi colleghi stanno curiosando all’interno del loro modello per scoprire cosa lo fa funzionare. “È come fare una scansione cerebrale e vedere che c’è un’attività in una certa parte del cervello”, dice Rus.
Il team presenta al modello molti scenari diversi e osserva quali parti del modello si attivano in momenti specifici. Un esempio è una svolta non protetta: una svolta che attraversa il traffico in direzione opposta, senza un segnale stradale. “Le svolte non protette sono a destra qui e a sinistra negli Stati Uniti”, spiega Rus. “Quindi le considererà simili? O considererà le svolte a destra solo come svolte a destra?”.
Capire perché il modello si comporta così indica a Wayve quali tipi di scenari richiedono un aiuto supplementare. Utilizzando uno strumento di simulazione iperdettagliato, chiamato PRISM-1, in grado di ricostruire scene stradali in 3D a partire da filmati, l’azienda può generare scenari su misura e sottoporli al modello più volte, finché non impara a gestirli. Di quanto addestramento potrebbe aver bisogno il modello? “Non posso dirvi quanto. Questo fa parte della nostra salsa segreta”, afferma Rus. “Ma è una quantità minima”.
Lo strumento di simulazione di Wayve, PRISM-1, è in grado di ricostruire scene stradali virtuali a partire da filmati reali. Wayve utilizza questo strumento per addestrare il suo modello di guida. WAYVE
L’industria dei veicoli autonomi è nota per il clamore e le eccessive promesse. Nell’ultimo anno, Cruise ha licenziato centinaia di persone dopo che le sue auto hanno causato caos e feriti nelle strade di San Francisco. Tesla sta affrontando un’indagine federale dopo che la sua tecnologia di assistenza alla guida è stata incolpata di diversi incidenti, tra cui una collisione mortale con un pedone.
Ma l’industria continua ad andare avanti. Waymo ha dichiarato di aver effettuato 100.000 corse in robotaxi a settimana a San Francisco, Los Angeles e Phoenix. In Cina, Baidu sostiene che il suo servizio di robotaxi Apollo Go ha effettuato 899.000 corse in una manciata di città, tra cui Pechino e Wuhan, dall’inizio di aprile a giugno di quest’anno. Imperterrito di fronte alle accuse di scarsa sicurezza della tecnologia di assistenza alla guida di Tesla, Elon Musk ha annunciato la scorsa settimana il suo Cybercab con una tempistica che prevede la messa in strada di queste concept car senza conducente entro il 2025.
Cosa dobbiamo pensare di tutto questo? “La competizione tra gli operatori di robotaxi si sta intensificando”, afferma Crijn Bouman, CEO e cofondatore di Rocsys, una startup che produce stazioni di ricarica per veicoli elettrici autonomi. “Credo che siamo vicini al loro momento ChatGPT”.
“La tecnologia, il modello di business e l’interesse dei consumatori ci sono tutti”, afferma Bouman. “La domanda è quale operatore coglierà l’opportunità e ne uscirà vincitore”.
Altri sono più scettici. Dobbiamo essere molto chiari su cosa stiamo parlando quando parliamo di veicoli autonomi, afferma Saber Fallah, direttore del Connected Autonomous Vehicle Research Lab dell’Università del Surrey, nel Regno Unito. Alcuni dei robotaxi di Baidu, ad esempio, richiedono ancora un autista di sicurezza al volante. Cruise e Waymo hanno dimostrato che un servizio completamente autonomo è fattibile in determinate località. Ma ci sono voluti anni per addestrare i loro veicoli a percorrere strade specifiche, e l’estensione dei percorsi – in modo sicuro – al di là dei quartieri esistenti richiederà tempo. “Non avremo presto dei robotaxi in grado di guidare ovunque”, afferma Fallah.
Fallah è dell’idea che questo non accadrà finché tutti i conducenti umani non consegneranno la patente. Per essere sicuri, i robotaxi devono essere gli unici veicoli in circolazione. Ritiene che gli attuali modelli di guida non siano ancora abbastanza validi per interagire con i comportamenti complessi e sottili degli esseri umani. Ci sono troppi casi limite, dice.
Wayve scommette che il suo approccio vincerà. Negli Stati Uniti, inizierà a testare quello che definisce un sistema avanzato di assistenza alla guida, una tecnologia simile a quella di Tesla. Ma a differenza di Tesla, Wayve intende vendere questa tecnologia a un’ampia gamma di case automobilistiche esistenti. L’idea è di costruire su queste basi per raggiungere la piena autonomia nei prossimi anni. “Avremo accesso a scenari che vengono affrontati da molte auto”, afferma Rus. “Il percorso verso la guida autonoma completa è più semplice se si procede per livelli”.
Ma le automobili sono solo l’inizio, dice Rus. Quello che Wayve sta costruendo, infatti, è un modello incarnato che un giorno potrebbe controllare molti tipi diversi di macchine, siano esse dotate di ruote, ali o gambe. “Siamo un negozio di intelligenza artificiale”, afferma Rus. “La guida è una pietra miliare, ma anche un trampolino di lancio”.
