All’interno del tunnel stradale sottomarino più lungo e profondo del mondo

Il Rogfast, in Norvegia, è un’impresa ingegneristica eccezionale, che apre una via di transito per gli automobilisti nelle profondità del Mare del Nord. Siamo scesi a vederlo.

Fa freddo, c’è un gran, gran rumore e, se posso essere sincero, non mi sento proprio a mio agio.

In questo momento mi trovo a circa 300 metri, ovvero 1.000 piedi, sotto il Mare del Nord, in una caverna buia e umida. C’è uno strano odore. E sono sempre più consapevole della pressione esercitata da milioni di tonnellate di acqua marina proprio sopra la mia testa, che spinge verso il basso con una forza di oltre 500 libbre per pollice quadrato. Immaginate un cucciolo di rinoceronte in piedi su un francobollo.

Solo una straordinaria opera di ingegneria mi impedisce di essere schiacciato, annegato o di scomparire. I miei occhiali di protezione sono appannati.

A poche centinaia di metri di distanza, qualcuno sta per far saltare in aria una gigantesca parete rocciosa. Per fortuna, quel giorno mi era stata fornita una completa istruzione sulla sicurezza e indosso un elmetto speciale. «Non preoccuparti: se non ce la fai, faremo spedire le tue cose al tuo ufficio», mi dice la geologa Anne-Merete Gilje, con espressione impassibile. Ah, l’umorismo norvegese.

«È una specie di stile di vita. Bisogna essere un po’ pazzi per lavorare sempre sottoterra».

Niclas Brusehed, caposquadra della galleria, Implenia

Mi trovo in questa strana situazione sotto gli iconici fiordi della Norvegia per visitare quello che presto diventerà il tunnel stradale sottomarino più lungo e profondo del mondo, chiamato Rogfast (abbreviazione di «Rogaland Fixed Link»). Voglio capire come si realizzi qualcosa di così audace come un’autostrada di 26,7 chilometri (16,6 miglia) che nel suo punto più profondo si trova a 390 metri (1.280 piedi) sotto il livello del mare. E anche – in un momento in cui può sembrare difficile portare a termine qualsiasi cosa, specialmente negli Stati Uniti – per rassicurarmi che un’ingegneria ambiziosa sia ancora possibile. Che siamo ancora in grado di realizzare cose.

I norvegesi possiedono già il tunnel sottomarino più lungo del mondo, il Ryfylke di 14,4 chilometri, anche se il Rogfast lo farà sembrare minuscolo. La loro competenza ha attirato l’attenzione di Giappone, Spagna, Marocco e persino di diversi stati degli Stati Uniti, i cui rappresentanti avrebbero dovuto visitare il cantiere a maggio, poche settimane dopo la mia visita. Anche loro vogliono sapere come fa la Norvegia.

La risposta: tonnellate di esplosivo.

L’intera impresa sembra un ostinato rifiuto di arrendersi alla fisica e alla geologia. «È sempre emozionante», mi dice Niclas Brusehed, caposquadra addetto alle gallerie presso Implenia, un’azienda svizzera coinvolta nel progetto. «Ogni esplosione crea un nuovo mondo». Non si tratta solo dello scavo della galleria in sé – sebbene sia già di per sé un’impresa epica – ma di un’immensa sfida logistica che coinvolge enormi pozzi di ventilazione, pressioni estreme, rotatorie sotterranee e la complessa geologia norvegese. Ah, e l’acqua. Tantissima acqua.  

«Questa è la più lunga esplosione continua sul mare», afferma John Olaf Østerhus, assistente responsabile di progetto presso Implenia. «Non è mai stato fatto prima. Non possiamo comprare un libro per capire come farlo».

Va bene, è ora di tirare fuori il telefono dalla mia tuta di sicurezza: non voglio dimenticarmene.

Su un altro pianeta

Arrivare alla parete rocciosa dove la galleria incontra il fondale marino dà la sensazione di essere sulla luna. È un’enorme lastra di pietra alla fine di un passaggio lungo, buio, umido e ampio, illuminato (a malapena) da luci elettriche. Di tanto in tanto sfrecciano rumorosamente veicoli giganteschi che trasportano tonnellate di rocce, e noi ci spostiamo sul ciglio della strada per lasciarli passare.

Gli operai timbrano il cartellino per turni di 12 ore, dalle 6 del mattino alle 6 di sera, nelle profondità delle viscere della Terra dove la luce naturale non arriva. Dodici giorni di lavoro, sedici giorni di riposo. Consumano il pranzo a un tavolo in questa caverna umida, circondati da prefabbricati tappezzati di avvisi di sicurezza. «È una specie di stile di vita», dice Brusehed, ridendo. «Bisogna essere un po’ pazzi per lavorare sempre sottoterra». Questi ingegneri un po’ pazzi sono qui per costruire gallerie alla maniera norvegese. Il Paese ricorre spesso al cosiddetto metodo «drill-and-blast» (perforazione e brillamento) invece delle frese meccaniche, più comuni altrove. Questo approccio offre maggiore flessibilità per operazioni lunghe e complesse con tipi di roccia diversi. Ogni brillamento aggiunge circa cinque o sei metri alla galleria.

Il Rogfast viene costruito partendo dalle due estremità verso l’interno per accelerare i lavori. L’impresa di costruzioni Skanska sta procedendo da nord, partendo dall’isola di Vestre Bokn; Implenia ha collaborato con una società chiamata Stangeland per scavare la galleria da Randaberg a sud, dove mi trovo io. Entrambe le squadre effettuano ogni giorno diverse scansioni laser per misurare costantemente il proprio orientamento e verificare che la galleria si trovi esattamente dove dovrebbe essere. Le due estremità dovrebbero incontrarsi nel corso del 2029, con uno scostamento non superiore a pochi centimetri.

Negli ultimi decenni la Norvegia ha costruito più di mille chilometri di gallerie. La profondità e la lunghezza di queste opere fanno sembrare piuttosto irrisori i migliori risultati ottenuti finora dalla Boring Company di Elon Musk: un tunnel di soli 2,7 chilometri a Las Vegas, largo appena 3,6 metri . La spettacolare conformazione del territorio rende necessarie tali opere; sebbene i norvegesi siano orgogliosi di avere la seconda linea costiera più lunga al mondo dopo quella del Canada, percorrere la costa occidentale richiede numerosi tragitti in traghetto tra le isole, che possono procedere con estrema lentezza in caso di maltempo.

Una volta completato, cosa prevista per il 2033, il Rogfast dovrebbe contribuire a eliminare due tratte di traghetto e a ridurre di 40 minuti il viaggio di cinque ore tra le città sud-occidentali di Stavanger e Bergen. Il tunnel convoglierà quattro corsie di traffico nelle profondità dei fiordi di Boknafjord e Kvitsøyfjord e, in un tratto, uno strato di roccia relativamente sottile di soli 50 metri separerà gli automobilisti che sfrecciano attraverso il tunnel dal fondo del Mare del Nord. Ci sono anche, cosa deliziosa, due rotatorie sottomarine situate a 220 metri sotto il livello del mare.

Ma il primo compito è fare i conti con tutta quell’acqua.

La battaglia senza fine

La costruzione di gallerie sottomarine è caratterizzata da una battaglia costante, in definitiva impossibile da vincere, contro l’oceano. Il peso schiacciante del mare sopra di te e la pressione schiacciante fanno sì che l’acqua trovi sempre un modo per entrare. «Sono il volume e la pressione a rappresentare il rischio maggiore», afferma Ole Magne Rønning, responsabile di progetto per Implenia/Stangeland.

Pertanto, prima che gli ingegneri della galleria procedano alle esplosioni, devono verificare la presenza di perdite. Nella parete rocciosa davanti a loro, praticano una serie di fori stretti profondi da 25 a 30 metri per vedere quanta acqua fuoriesce. Basta una piccola sonda per scatenare un torrente in pochi secondi, spiega Rønning. Quando il traffico stradale inizierà a transitare in questi tunnel, l’acqua continuerà a sgorgare dalle rocce; verrà convogliata in mini-bacini sparsi lungo tutta la rete di gallerie prima di essere pompata all’esterno.

Poiché è impossibile fermare completamente l’acqua, l’obiettivo è invece quello di allontanarla il più possibile. Se la perdita davanti alla parete rocciosa supera un certo limite — circa quattro litri al minuto per foro —, la fase successiva è quella della “cementazione”: pompare una miscela di fango simile al cemento in nuovi fori che si diramano a ventaglio nel soffitto sopra e intorno alla parete. Idealmente, si interviene sulle perdite che si trovano davanti a sé; «è molto più difficile fermare una perdita che si trova alle proprie spalle», afferma Rønning.

A un certo punto, nelle profondità del mare, parlo con Tarald Johan Nomeland, lo specialista della cementazione del progetto. È un uomo corpulento e barbuto, forse uno degli uomini dall’aspetto più tipicamente norvegese che abbia mai incontrato. È in piedi, mi sovrasta, e mi stringe la mano con la sua gigantesca zampa simile a quella di un orso. La cementazione è una tradizione di famiglia per Nomeland; anche suo padre lo faceva. Lui la adora. «Non c’è necessariamente una sola soluzione a un problema», dice, con gli occhi che brillano di gioia mentre descrive la lotta senza fine contro l’acqua. «Le soluzioni possono essere molte».

La quantità di stuccatura necessaria determina la velocità con cui il progetto può procedere. Per quanto riguarda Skanska, ad esempio, in alcune settimane il fronte di scavo avanza di 30 metri; in altre, appena 10.

La roccia stessa non facilita affatto le cose. Il fondale marino intorno alla Norvegia è stato modellato dai ghiacciai durante l’era glaciale. Man mano che il ghiaccio si ritirava, trascinava con sé la roccia più morbida, scolpendo i fiordi per cui la nazione è così famosa. Ma questa eredità rende lo scavo di gallerie sottomarine particolarmente complesso. Gran parte di ciò che rimane è roccia dura e difficile da frantumare.

E non si tratta nemmeno di un unico tipo di roccia. Ci sono «ampie aree in cui non sappiamo cosa ci sia là sotto», afferma Gilje, il geologo che ricopre il ruolo di responsabile di progetto per l’Amministrazione norvegese delle strade pubbliche, incaricata dell’intero progetto. Prima dell’inizio dei lavori, alcune imbarcazioni hanno prelevato campioni dal fondale marino lungo il tracciato previsto per il tunnel. Le indagini sismiche dalla superficie dell’oceano – simili a quelle utilizzate per la ricerca di petrolio nella regione – hanno contribuito a colmare le lacune.

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Ogni tipo di roccia presenta le proprie sfide, quindi gli ingegneri «utilizzano tecniche diverse a seconda dei problemi», spiega Gilje. Ad esempio, hanno scoperto che una sezione meridionale contiene molta fillite. La fillite è considerata «facile» da lavorare. Si forma nel corso del tempo dalla combinazione di scisto, siltite e fango ed è piuttosto compatta, con poche fessure che lasciano passare l’acqua. La sua natura compatta implica tuttavia un maggiore fabbisogno di esplosivo per ogni detonazione. Contiene inoltre molto quarzo, che è tossico se rilasciato nell’aria durante le operazioni di brillamento. Per questo motivo gli operai indossano dispositivi di monitoraggio per misurare la loro esposizione, mentre una cortina d’acqua spruzzata davanti alla parete rocciosa aiuta a impedire che una quantità eccessiva di particelle si disperda all’interno della galleria.

La parte più settentrionale del tracciato, invece, è costituita principalmente da granito solido e da una roccia simile chiamata gneiss. Entrambe sono dure ma presentano fratture che consentono all’acqua di mare di filtrare.

Il tipo di roccia può cambiare anche su brevi distanze. Pertanto, durante lo scavo, ogni 80 metri circa, un ingegnere invia onde sonore attraverso la parete per svelarne i segreti e contribuire a valutarne l’integrità strutturale. La roccia viene classificata su una scala da 1 a 5, dove 5 rappresenta la peggiore e la meno stabile. «Quando si raggiunge la classe 5, è quasi come il terreno. Non è più roccia», afferma Rønning.

Questa analisi determina il tipo di sostegni strutturali necessari per ogni sezione: dalle barre d’acciaio che si dispiegano a ventaglio sopra la parete rocciosa come un ombrello, per la roccia più resistente, agli archi in cemento armato che sostengono quella più fragile. Per sigillare il tutto, la squadra spruzza sulle pareti una sostanza chiamata “calcestruzzo proiettato”, ovvero calcestruzzo liquido mescolato con fibre di acciaio rinforzato. Successivamente vengono installati una membrana di plastica e pannelli di calcestruzzo.

«Sarà un tunnel molto sicuro», afferma Gilje. «Durerà 100 anni».

Strani pericoli

Anche se non sarò coraggioso, almeno non soffro il mal di mare. Tornato in superficie, salgo su un piccolo traghetto che, sbattendo e sciabordando, si fa strada dalla terraferma a Kvitsøy, un comune scarsamente popolato composto da 365 isole e isolotti distinti — cosa di cui i suoi circa 550 abitanti vanno molto fieri, anche se la maggior parte di queste isole sono pezzi di roccia disabitati.

Nei prossimi anni, la popolazione di Kvitsøy registrerà un piccolo boom, poiché la sua isola più grande ospiterà un accampamento semipermanente di appaltatori e ingegneri al lavoro su quella che è probabilmente la parte più complessa del progetto Rogfast: i giganteschi pozzi di ventilazione che sorgeranno all’incirca a metà della lunghezza del tunnel per convogliare aria fresca nell’intera rete e, a sua volta, rimuovere l’aria viziata.

Questo è anche uno dei motivi per cui le gallerie stradali sono molto più complesse di quelle ferroviarie. Le auto emettono fumi che devono essere espulsi all’esterno. Durante la costruzione, l’aria fresca entra attraverso enormi tubi di plastica sospesi al soffitto, ma alla fine l’aria di Rogfast entrerà attraverso due pozzi larghi nove metri che saranno scavati dalla superficie di Kvitsøy: uno per farla entrare, l’altro per farla uscire.

La realizzazione di questi pozzi è un processo impegnativo. Innanzitutto, vengono praticati dei fori stretti dal suolo fino alla galleria, a 210 metri sotto la superficie. Successivamente, una perforatrice verticale viene tirata su attraverso il foro dal fondo, allargando il pozzo fino a 2,4 metri man mano che sale.

Successivamente vengono fatti esplodere degli esplosivi sulla superficie dell’isola, che si fanno strada attraverso la roccia per allargare il pozzo. Un grande escavatore spinge i detriti risultanti lungo il tratto più stretto del pozzo, non ancora sottoposto a esplosione, facendo precipitare le rocce verso il tunnel in fondo come calzini che rotolano giù da uno scivolo per la biancheria. I camion portano via le rocce cadute. Questo processo avviene per fasi, ripetendosi a intervalli regolari, aprendo il passaggio un po’ più in profondità a ogni passaggio. Una volta terminato il tutto, vengono installate delle barre d’acciaio nelle pareti del pozzo per renderlo sicuro.

Laggiù, mi trovo sotto uno degli stretti fori guida di uno dei due pozzi di ventilazione. Il soffitto si erge imponente sopra la mia testa: una cattedrale stranamente bella, frastagliata e avvolta dall’ombra della luce delle lampade.

Oltre all’aria tossica, la natura epica di questi progetti ingegneristici comporta altri pericoli sorprendenti. Ad esempio, ci vorranno circa 30 minuti per attraversare il Rogfast in auto. Non sembra così tanto tempo, ma i progettisti temono che l’ambiente monotono possa indurre alcuni conducenti ad addormentarsi.

Gli ingegneri hanno affrontato questo problema con il Ryfylke — che, essendo attualmente il tunnel stradale sottomarino più lungo, è stato un banco di prova per il suo fratello maggiore. Esso allevia la noia con un’ampia sala che si apre al centro del tunnel, illuminata da luci colorate che cambiano ogni giorno. Quando il Rogfast sarà completato, alcuni artisti saranno invitati a realizzare qualcosa di simile, utilizzando luci, colori e forme per mantenere gli automobilisti vigili.

Poi ci sono i rischi ambientali. Cosa fare con tutta la roccia frantumata dalle esplosioni? Gli ingegneri prevedono un volume pari a 8,5 milioni di metri cubi. È una quantità sufficiente a riempire più di 2.500 piscine olimpioniche. La soluzione consiste nel riportarla in superficie, dove potrà essere utilizzata per creare nuovo terreno. A tal fine, il progetto impiega una chiatta gigante progettata per aprirsi a metà e scaricare 350 tonnellate di roccia in un’unica operazione.

Ma l’aggiunta di ulteriori particelle di roccia nell’acqua può rendere difficile la respirazione dei pesci, spiega Elizabeth Austdal Paulen, responsabile ambientale di Implenia per il progetto e mia compagna di viaggio sul traghetto sferzato dal vento (e presto in disuso) diretto a Kvitsøy. Il suo team monitora i livelli in tempo reale: se la concentrazione di particolato è troppo elevata, i rilasci devono essere sospesi fino a quando la nuova roccia non si sarà depositata sul fondale marino. L’obiettivo è proteggere la pesca dell’aragosta, una parte vitale dell’economia locale, e salvaguardare il periodo di riproduzione del merluzzo, che rappresentava un problema al momento della mia visita.

Infine, naturalmente, a tutto ciò si aggiungono i numerosi pericoli per le persone che si occupano effettivamente di tutte queste operazioni di brillamento, scavo e trasporto. O, per così dire, per i visitatori che sentono il bambino di nove anni che è in loro diventare un po’ troppo eccitato all’idea di ciò che li aspetta.

È ora di far saltare in aria

Prima di poter scendere sottoterra, devo seguire un breve briefing sulla sicurezza, durante il quale apprendo che a quelle profondità i pericoli sono molteplici. Ad esempio, possono scoppiare incendi, aggravati dal modo in cui l’acqua salata danneggia i dispositivi elettronici. Appena una settimana prima, un’auto aveva preso fuoco da qualche parte nelle profondità della rete. «Bisogna stare sempre all’erta», afferma Anne Brit Moen, responsabile del progetto per Skanska. «È un ambiente davvero, davvero ostile».

Dopo la sessione, mi vengono forniti una tuta ad alta visibilità, l’elmetto (dotato di protezioni auricolari integrate), guanti, occhiali di sicurezza e stivali rinforzati. Ricevo istruzioni su come utilizzare la maschera per l’ossigeno che sarà a bordo del veicolo con me e un dispositivo da tenere in tasca che consentirà di tracciare la mia posizione esatta sugli schermi della sala di controllo. Il dispositivo funge anche da sistema di allarme personale: se vibra e si accende una luce blu, significa che un’esplosione è imminente e devo mettermi al sicuro; se vibra e si illumina di rosso, ehm, beh, sono brutte notizie ed è ora di evacuare.

«Se sei il primo ad arrivare alla camera di soccorso, premi il pulsante verde… chiudi il portello, siediti e mantieni la calma.»

Ketil Myklebost, responsabile di progetto, Implenia

Ma supponiamo che non ci riesca: sono troppo in profondità nel sottosuolo. Allora c’è una seconda opzione, meno piacevole. Mi vengono fornite le istruzioni su come accedere alle camere di soccorso. Queste scatole metalliche – grandi all’incirca come un furgone di grandi dimensioni – possono ospitare circa 16 persone e ciascuna contiene cioccolato, acqua, apparecchiature radio, un defibrillatore e ossigeno sufficiente per 24 ore. Le vedo sparse lungo i tunnel mentre li attraversiamo in auto. Nel peggiore dei casi, dovrei raggiungere quella più vicina, restare lì e sperare di essere soccorso.

«Se sei il primo ad arrivare alla camera di soccorso, premi il pulsante verde per 15 secondi per rilasciare la pressione», spiega Ketil Myklebost, project manager presso Implenia. «Poi chiudi il portello, siediti e mantieni la calma».

Calma, certo. Va bene.

Nelle ore precedenti alla mia visita, un’enorme perforatrice «jumbo» ha praticato ben 180 fori in profondità nella parete rocciosa. Il numero, l’angolazione, la profondità e la distanza tra i fori vengono calcolati in anticipo tramite un software, ma definiti definitivamente sul posto: qui sono profondi quasi sei metri. A un certo punto, mi arrampico sulla perforatrice e ispeziono lo schema sullo schermo, confrontandolo con ciò che vedo sull’enorme parete rocciosa, alta e larga più di 12 metri.

I fori sono stati riempiti con una miscela esplosiva. (Qualcuno scherza dicendo che se me ne sporco i vestiti, all’aeroporto mi fermeranno scambiandomi per un terrorista. Ancora una battuta norvegese.) Mentre osservo, gli operai su una sorta di piattaforma aerea inseriscono in ogni foro un detonatore e si assicurano che siano tutti collegati tra loro tramite cavi, pronti per essere innescati a distanza.

Poi il mio dispositivo di sicurezza personale inizia a vibrare. Quando lo tiro fuori dalla tasca, lampeggia di blu. Si parte.

Quanto devo allontanarmi? «In questa direzione è pericoloso fino a 500-600 metri, ma se ti sposti dietro l’angolo puoi avvicinarti di più», dice Sveinung Brude, responsabile di progetto per l’Amministrazione norvegese delle strade pubbliche.

Mi trovo accanto all’operaio che innescherà l’esplosione da quello che sembra una piccola valigetta dotata di un’antenna. Poi preme il pulsante.

L’onda d’urto mi colpisce prima ancora che io la senta. Il petto mi vibra. Nei primi millisecondi, un tonfo propulsivo mi stordisce brevemente i sensi, seguito immediatamente da un rombo rotolante e fragoroso.

Solo un attimo dopo — quasi istantaneamente, in realtà — il vento si scatena nella caverna. Le rocce tintinnano mentre si schiantano contro le pareti. Cerco di non mostrare alcun segno di panico. (Doveva suonare così, giusto?) Calano il silenzio, e si sente solo il tintinnio delle pietre che rimbalzano e saltellano tra le macerie.

La polvere si alza nell’aria e si avverte uno strano odore.

Attraverso le mie protezioni per le orecchie sembra proprio la fine del mondo.

L’esplosione in sé è una splendida coreografia: le detonazioni si susseguono una dopo l’altra, partendo dal centro. Nel filmato si riesce a malapena a sentire il ticchettio sequenziale delle cariche mentre esplodono. (Dal vivo, l’effetto è un po’ più improvviso e travolgente.)

Rogfast si è appena avvicinato di qualche metro al completamento.

Mi ritrovo a sorridere. Forse c’è qualcosa di estremamente primordiale nell’essere vicino a un’esplosione? Non ne sono sicuro. Abbasso lo sguardo sulla mia mano, dove tengo il telefono pronto a registrare l’intensità del momento.

Solo che… non stavo registrando. Quegli stupidi guanti di gomma che indosso devono aver impedito al comando di andare a buon fine.

Oh no. Oh no.

Un’occasione irripetibile, e io, ehm, l’ho sprecata. «NON STAVO REGISTRANDO!», strillo.

«È meglio così», dice Rønning, allontanandosi nell’oscurità. «Te lo ricorderai.» Tipicamente norvegese.

 

Immagine di copertina. Pronti all’esplosione: la parete rocciosa è piena di esplosivi che apriranno altri pochi metri di galleria. PER GENTILE CONCESSIONE DELL’AMMINISTRAZIONE PUBBLICA NORVEGESE DELLE STRADE