I primi soccorritori devono imparare un nuovo manuale per affrontare le fiamme delle batterie agli ioni di litio.
Nell’autunno del 2024, un’azienda di autotrasporti di Falls Township, in Pennsylvania, ha immagazzinato temporaneamente una Tesla danneggiata da una tempesta nel suo cortile. Poche settimane dopo, l’auto è esplosa in fiamme che sono andate fuori controllo in pochi secondi, alcune delle quali si sono sprigionate per 9 metri.
Una compagnia di vigili del fuoco locale ha cercato invano di spegnere l’incendio, spruzzando più di 2.000 galloni d’acqua sul veicolo. Alla fine, i vigili del fuoco hanno chiesto aiuto a una compagnia di pompieri della vicina Bristol Township, guidata dal capo dei vigili del fuoco volontari Howard McGoldrick. Il capo dei vigili del fuoco volontari Howard McGoldrick combatteva gli incendi dal 1989, ma questa conflagrazione era insolita: si trattava di un incendio chimico in una batteria agli ioni di litio, il che significa che forniva da sola calore, carburante e ossigeno. Ed era incredibilmente difficile da spegnere.
McGoldrick si imbatteva sempre più spesso in incendi di questo tipo. L’anno precedente, racconta, diverse case popolari sono state gravemente danneggiate dopo che le batterie agli ioni di litio sovraccariche dei droni da corsa hanno preso fuoco all’interno. In un altro incidente vicino, vecchi dispositivi biomedici agli ioni di litio in un deposito di rottami si sono inzuppati durante un temporale e hanno preso fuoco.
L’incendio di Tesla ha rappresentato un punto di rottura. Ci siamo detti: “Ok, ci sono troppi incidenti in poco tempo””, ricorda McGoldrick. È andato alla ricerca di qualcuno che potesse aiutare la sua azienda a migliorare la risposta agli incendi delle batterie agli ioni di litio. Ha trovato Patrick Durham.
Durham è il proprietario (e anche il baffo nel logo) di StacheD Training, una delle sempre più numerose aziende private che aiutano i primi soccorritori a imparare a gestire la sicurezza delle batterie agli ioni di litio, compresi gli incendi di veicoli elettrici.
Sebbene non esistano dati certi sulla frequenza degli incendi delle batterie dei veicoli elettrici, per i produttori di veicoli elettrici non è un segreto che questi incendi si verifichino. Tuttavia, i produttori non offrono misure standardizzate su come combatterli o evitarli in primo luogo, lasciando che i primi soccorritori si affannino a cercare nella guida di emergenza di ogni auto, cosa difficile da fare quando ci si trova davanti a un veicolo in fiamme.
In questo vuoto, Durham offre un’ampia gamma di risorse ai primi soccorritori, da esercitazioni video facili da seguire a seminari di un’ora in persona. Solo nel 2024, Durham ha dichiarato di aver formato circa 2.000 soccorritori in tutto il Paese. Poiché sempre più persone acquistano veicoli elettrici, in parte per contribuire ad affrontare il cambiamento climatico, la necessità di questa formazione è cresciuta; in meno di due anni, il canale YouTube di Durham ha attirato quasi 30.000 abbonati. (Attualmente gli Stati Uniti non raccolgono dati sulla frequenza o sulle cause degli incendi di veicoli elettrici, ma quest’anno la US Fire Administration e l’Istituto di ricerca sulla sicurezza antincendio stanno lanciando un nuovo sistema di raccolta dati per i vigili del fuoco).
Uomo circospetto con la testa rasata, gli occhi castani e folti baffi a ferro di cavallo che gli incorniciano la bocca, Durham ha lavorato in precedenza come ingegnere meccanico sviluppando scatole di batterie per veicoli elettrici. È anche un vigile del fuoco volontario e nel 2020 ha offerto la sua prima formazione sugli incendi nelle batterie agli ioni di litio al suo dipartimento locale. Da lì, la sua reputazione si è diffusa grazie al passaparola. Oggi, StacheD Training è il lavoro a tempo pieno di Durham. È anche il capitano dei vigili del fuoco volontari di Troy, nel Michigan.
Con l’aumento del numero di veicoli elettrici in circolazione, ciò che preoccupa maggiormente Durham non è solo la crescente probabilità di incendi delle batterie, ma anche la loro intensità. “La gravità dell’incendio è significativa rispetto a quella di un normale veicolo”, spiega Durham.
“La maggior parte degli incendi d’auto tradizionali, con cui io e voi siamo cresciuti, inizia sempre nel vano motore”, dice Jim Stevenson, un capo dei vigili del fuoco del Michigan rurale che ha seguito il corso di Durham. “In pratica arriviamo sul posto, apriamo il cofano dell’auto e poi spegniamo il fuoco da lì, e se arriva nel vano interno dell’auto? Non è un grosso problema. Si spruzza la manichetta e si spegne in un attimo”. Gli incendi di veicoli elettrici, dice Stevenson, “sono un mostro completamente diverso”.
SHAWN HAZEN
La batteria di un veicolo elettrico è essenzialmente un insieme compatto di migliaia di celle, ognuna delle quali ha la forma di una pila AA e le dimensioni di una busta legale, a seconda del modello di batteria. Se una singola cella viene danneggiata, ad esempio a causa di uno schiacciamento, di un sovraccarico o di un’infiltrazione d’acqua, può riscaldarsi in modo incontrollato in un processo chiamato “thermal runaway”. Rilascerà così tanto calore e gas infiammabile da generare un proprio incendio, che si diffonderà alle altre celle.
I vecchi pacchi batteria agli ioni di litio esplodevano “come una bomba a scoppio” quando ciò accadeva, dice Durham; i pacchi batteria odierni sono dotati di valvole di rilascio in modo che, durante la fuga termica, evitino l’esplosione sprigionando invece fiamme in quella che Durham descrive come “essenzialmente una fiamma ossidrica”. La posizione della batteria di un veicolo elettrico – sotto l’auto, tra gli assi, all’interno di un involucro protettivo – complica ulteriormente le cose. Le batterie sono molto più sicure da eventuali urti rispetto a quelle che si trovano sotto il cofano, ma sono anche molto più difficili da raggiungere e spegnere in caso di incendio.
Il risultato? Incendi come quello avvenuto in uno stabilimento Rivian dell’Illinois nel 2024, dove un EV ha preso fuoco e circa 50 auto parcheggiate nelle vicinanze sono finite in fiamme. O quello di Hollywood, in Florida, nel 2023, dove una Tesla è stata accidentalmente spinta fuori da un molo e ha preso fuoco nonostante fosse sott’acqua.
Durham teme che se la batteria di un veicolo elettrico prende fuoco in un incidente ad alta velocità, la combustione sarà così intensa che i primi soccorritori non saranno in grado di salvare nessuno all’interno del veicolo. Per spegnere un incendio in un’auto a combustione interna potrebbero bastare 30 minuti e qualche centinaio di litri d’acqua, osserva Durham, mentre per spegnere un incendio in una batteria di un’auto elettrica potrebbero essere necessari più di 4.000 litri d’acqua e molte ore, e molto di più per i camion commerciali. In effetti, quando nel 2024 un Tesla Semi è uscito dall’Interstate 80 nella California settentrionale e ha preso fuoco, i primi soccorritori hanno dovuto spegnerlo con 50.000 galloni d’acqua e chiudere l’autostrada per 15 ore.
Inoltre, con i veicoli elettrici non è mai del tutto chiaro se l’incendio sia davvero spento. Le auto possono accendersi, o riaccendersi, settimane o addirittura mesi dopo che la batteria è stata danneggiata o l’incendio è stato inizialmente domato. Durham ricorda una Tesla recuperata in California che ha preso fuoco 308 giorni dopo essere stata sommersa da un uragano in Florida. Inizialmente il veicolo non aveva preso fuoco, ma l’intrusione di acqua salata nel pacco batteria lo ha corroso a sufficienza per produrre un incendio chimico che ha portato a una fuga termica.
Secondo Durham, la semplice verità è che il modo migliore per gestire gli incendi di veicoli elettrici in questo momento è quello di lasciarli bruciare, assicurandosi di proteggere l’area circostante, compresi altri veicoli e le case delle persone. Lasciare che l’incendio faccia il suo corso, idealmente, distruggerà anche le celle che potrebbero incendiarsi in seguito.
Questo va contro l’istinto dei vigili del fuoco. Quando rispondono agli incendi EV, spruzzano acqua “perché vogliono fare qualcosa per risolvere il problema”, dice. [Ma]… non serve a nulla”.
Stevenson si preoccupa di come i passanti percepiranno i primi soccorritori che aspettano un incendio. “Sarà brutto”, dice, “perché il pubblico ci vedrà in piedi sul ciglio della strada a guardare l’incendio, il che è negativo per noi”. Ma allo stesso tempo, aggiunge, “non abbiamo un modo effettivo di raggiungere la batteria per spegnerla”.
Per ora, la formazione di Durham si concentra sulle opzioni che i primi soccorritori hanno a disposizione in caso di incendi di veicoli elettrici. Una di queste, importante anche se semplice, è l’uso di una coperta antincendio per coprire il veicolo e impedire che la fiamma si propaghi man mano che si spegne. Sebbene non avessero ancora ricevuto l’addestramento di Durham, è esattamente quello che McGoldrick e il suo team hanno fatto quando hanno risposto alla Tesla in fiamme lo scorso autunno: dopo che la struttura ha utilizzato un carrello elevatore per spostare l’auto in fiamme in una zona isolata del cortile, i primi soccorritori l’hanno coperta con un telo antincendio. L’auto si è riaccesa più volte nei giorni successivi, dice McGoldrick, “ma è stata contenuta. L’abbiamo messa al centro di un lotto aperto e l’abbiamo lasciata andare”.
Si tratta di un cambiamento culturale significativo che i primi soccorritori devono fare, dice Durham, e ce n’è anche un altro: essere più attenti all’equipaggiamento di protezione personale che indossano fin dal primo momento in cui arrivano a un EV in fiamme. Non ci sono ancora informazioni sufficienti per confrontare la tossicità degli incendi di veicoli elettrici con quelli delle auto a gas, ma Durham avverte che i primi soccorritori potrebbero inalare alti livelli di anidride carbonica, monossido di carbonio e metalli pesanti dai veicoli elettrici in fiamme.
In generale, Durham afferma di non essere contrario ai veicoli elettrici, ma ritiene che sia necessario un cambiamento di atteggiamento per gestirli in modo sicuro. Quando una batteria di un veicolo elettrico prende fuoco, afferma Durham, “finché la batteria non viene rimossa dal veicolo e non viene distrutta e riciclata completamente, sarà sempre un pericolo”.
Maya L. Kapoor è una premiata giornalista freelance che scrive di cambiamenti climatici, biodiversità e giustizia ambientale.
