Tanti soldi dal governo, strategie robuste di politica industriale, la ricerca sulle batterie. Ecco perché la Cina è diventata leader mondiale nel settore dei veicoli elettrici.
Prima che ce ne potessimo rendere conto, la Cina è diventata leader mondiale nella produzione e nell’acquisto di veicoli elettrici. E la corsa non rallenta: negli ultimi due anni, il numero di veicoli elettrici venduti annualmente nel Paese è passato da 1,3 milioni a ben 6,8 milioni, rendendo il 2022 l’ottavo anno consecutivo in cui la Cina è stata il più grande mercato mondiale per i veicoli elettrici. A titolo di confronto, gli Stati Uniti hanno venduto solo circa 800.000 veicoli elettrici nel 2022.
Il settore sta crescendo a una velocità che ha sorpreso anche gli osservatori più esperti: “le previsioni sono sempre troppo basse”, afferma Tu Le, amministratore delegato di Sino Auto Insights, una società di consulenza specializzata nel settore dei trasporti. Questo dominio nel settore dei veicoli elettrici non solo ha dato all’industria automobilistica cinese una crescita sostenuta durante la pandemia, ma ha anche favorito la Cina nel suo tentativo di diventare uno dei leader mondiali nella politica climatica.
Come è riuscita la Cina a ottenere questo risultato? Diversi esperti affermano a MIT Technology Review che il governo ha svolto a lungo un ruolo importante, favorendo sia l’offerta sia la domanda di veicoli elettrici. Grazie ai generosi sussidi statali, alle agevolazioni fiscali, ai contratti di appalto e ad altri incentivi governativi, è emersa una serie di marchi di veicoli elettrici nazionali che hanno continuato a ottimizzare le nuove tecnologie in modo da soddisfare le esigenze reali dei consumatori cinesi. Questo, a sua volta, ha generato un ampio pubblico di giovani acquirenti di auto.
Ma la storia di come il settore sia arrivato fin qui non riguarda solo la politica statale cinese, ma anche Tesla, i ricercatori cinesi che lavorano sulla tecnologia delle batterie e i consumatori del resto dell’Asia.
Quando la Cina ha iniziato a investire nei veicoli elettrici e perché?
All’inizio degli anni 2000, prima di avventurarsi completamente nel campo dei veicoli elettrici, l’industria automobilistica cinese si trovava in una posizione poco confortevole. Era una potenza nella produzione di auto tradizionali a combustione interna, ma non c’erano marchi nazionali che potessero un giorno competere con i produttori stranieri che dominavano questo mercato.
“Si sono resi conto che non avrebbero mai superato le case automobilistiche statunitensi, tedesche e giapponesi nell’innovazione dei motori a combustione interna”, afferma Tu. Inoltre, la ricerca sui veicoli ibridi, le cui batterie nei primi anni avevano un ruolo secondario rispetto al motore a benzina, era già appannaggio di Paesi come il Giappone. La Cina non poteva competere nemmeno in questo campo.
Ciò ha condotto il governo cinese ad abbandonare la tecnologia consolidata e a investire in un territorio completamente nuovo: le auto alimentate interamente a batteria.
I rischi erano estremamente elevati; i veicoli elettrici erano solo esperimenti di nicchia realizzati da marchi come General Motors o Toyota, che di solito li dismettevano dopo pochi anni. Ma la ricompensa potenziale era grande: un vantaggio per la Cina in quella che sarebbe potuta essere una fetta significativa dell’industria automobilistica.
Nel frattempo, i Paesi che eccellevano nella produzione di auto a benzina o ibride avevano meno incentivi a produrre nuovi tipi di veicoli. Con le auto ibride, ad esempio, “il Giappone era già al vertice, quindi non capiva perché dovesse elettrificare l’industria automobilistica: ‘Posso già produrre auto con un’efficienza energetica del 40% superiore alla vostra. Ci vorrà molto tempo prima che possiate anche solo raggiungermi'”, afferma He Hui, analista senior e co-leader regionale per la Cina dell’International Council on Clean Transportation (ICCT), un think tank non-profit.
Inoltre, per la Cina, i veicoli elettrici avevano anche il potenziale per risolvere diversi altri problemi importanti, come contenere il grave inquinamento atmosferico, ridurre la dipendenza dalle importazioni di petrolio e contribuire alla ricostruzione dell’economia dopo la crisi finanziaria del 2008. Sembrava una strategia vincente per Pechino.
La Cina disponeva già di alcuni vantaggi strutturali. Sebbene la produzione di veicoli elettrici implichi una tecnologia diversa, richiede comunque la collaborazione della catena di fornitura automobilistica esistente, e la Cina ne ha una relativamente buona. Le capacità produttive e le materie prime a basso costo che sostenevano le fabbriche di auto a benzina potevano essere trasferite a sostegno di una nascente industria di veicoli elettrici.
Il governo cinese ha quindi intrapreso iniziative per investire nelle tecnologie correlate già nel 2001; in quell’anno, la tecnologia EV (Electric Vehicle) è stata introdotta come progetto di ricerca scientifica prioritaria nel Piano quinquennale cinese, il programma economico di più alto livello del Paese.
In seguito, nel 2007, il settore ha ricevuto una spinta significativa quando Wan Gang, un ingegnere automobilistico che aveva lavorato dieci anni per Audi in Germania, è diventato ministro cinese della scienza e della tecnologia. Wan era un grande appassionato di veicoli elettrici e aveva provato il primo modello di Tesla, la Roadster, nel 2008, anno della sua uscita sul mercato. Oggi si attribuisce a Wan la decisione nazionale di puntare tutto sui veicoli elettrici. Da allora, lo sviluppo dei veicoli elettrici è stato costantemente considerato prioritario nella pianificazione economica nazionale cinese.
Che cosa ha fatto esattamente il governo cinese?
È una caratteristica radicata nella natura del sistema economico del Paese: il governo cinese è molto efficiente quando si tratta di concentrare le risorse sui settori che vuole far crescere. Recentemente ha fatto lo stesso con i semiconduttori.
A partire dal 2009, il Paese ha iniziato a concedere sussidi economici alle aziende produttrici di veicoli elettrici per la produzione di autobus, taxi o automobili per i cittadini. Quell’anno, in Cina sono stati venduti meno di 500 veicoli elettrici. Grazie agli introiti le aziende produttrici potevano continuare a spendere per migliorare i loro modelli. Inoltre, i consumatori potevano spendere meno per acquistare un veicolo elettrico.
Dal 2009 al 2022, il governo ha investito oltre 200 miliardi di RMB (29 miliardi di dollari) in sussidi e agevolazioni fiscali. Anche se la politica di sovvenzioni si è conclusa ufficialmente alla fine dello scorso anno ed è stata sostituita da un sistema più orientato al mercato chiamato “dual credits“, ha già avuto l’effetto desiderato: gli oltre 6 milioni di veicoli elettrici venduti in Cina nel 2022 rappresentavano oltre la metà delle vendite globali di veicoli elettrici.
Il governo ha anche aiutato le aziende nazionali di veicoli elettrici a rimanere a galla nei primi anni di vita, distribuendo contratti di appalto. Intorno al 2010, prima che il mercato dei consumatori accettasse i veicoli elettrici, i primi esemplari in Cina facevano parte del vasto sistema di trasporto pubblico.
“La Cina ha milioni di trasporti pubblici, autobus, taxi e così via. Ha fornito contratti affidabili per molti veicoli, in modo da assicurare un flusso di entrate”, afferma Ilaria Mazzocco, senior fellow in Chinese business and economics presso il Center for Strategic and International Studies. “Oltre all’elemento finanziario, forniva anche molti dati sulle prove su strada per queste aziende”.
Ma i sussidi e le agevolazioni fiscali non sono ancora il quadro completo; ci sono state altre politiche statali che hanno incoraggiato i privati ad acquistare veicoli elettrici. In città popolose come Pechino, le targhe automobilistiche sono state razionate per più di un decennio, e possono ancora essere necessari anni o migliaia di dollari per ottenerne una per un’auto a benzina. Ma la procedura è stata praticamente annullata per chi ha deciso di acquistare un veicolo elettrico.
Infine, anche i governi locali hanno talvolta lavorato a stretto contatto con le aziende di veicoli elettrici per personalizzare le politiche che possono aiutare queste ultime a crescere. Ad esempio, BYD, l’azienda cinese che sta attualmente sfidando il dominio di Tesla nel settore dei veicoli elettrici, è cresciuta mantenendo uno stretto rapporto con la città meridionale di Shenzhen e facendola diventare la prima città al mondo a elettrificare completamente la sua flotta di autobus pubblici.
Ok, la Cina è il leader mondiale dei veicoli elettrici. Ma come si posiziona Tesla, la più famosa azienda produttrice di veicoli elettrici?
Lo sviluppo dell’industria cinese dei veicoli elettrici è stato profondamente legato all’ascesa di Tesla come la più grande azienda di veicoli elettrici.
Quando il governo cinese ha distribuito sussidi, non li ha limitati alle aziende nazionali. “A mio parere, è stata una mossa molto intelligente”, afferma Alicia García-Herrero, chief economist per l’Asia e il Pacifico di Natixis, società di gestione degli investimenti. “Piuttosto che far indispettire chi proviene dall’estero non offrendo i sussidi che tutti gli altri ricevono, se desiderate creare un ecosistema, date i sussidi a tutti, così si legano a esso. Fanno parte di un ecosistema e non possono più uscirne”.
Oltre agli incentivi finanziari, i governi locali cinesi hanno corteggiato Tesla per la costruzione di impianti di produzione nel Paese. La Gigafactory di Shanghai è stata costruita molto rapidamente nel 2019 grazie a politiche locali favorevoli. “Passare da un campo sterrato a un posto di lavoro in circa un anno non ha precedenti”, afferma Tu. “È un punto a favore del governo centrale, e in particolare del governo di Shanghai, che ha abbattuto qualsiasi barriera o ostacolo per portare Tesla a quel punto”.
Oggi la Cina è un elemento indispensabile della catena di approvvigionamento di Tesla. La Gigafactory di Shanghai è attualmente lo stabilimento più produttivo di Tesla e rappresenta oltre la metà delle auto Tesla consegnate nel 2022.
Ma i vantaggi sono stati reciproci: anche la Cina ha guadagnato molto da Tesla. L’azienda è stata responsabile dell’imposizione nell’industria cinese dei veicoli elettrici e ha quindi costretto i marchi cinesi a innovare e a cercare di raggiungere Tesla in tutti i settori, dal progresso tecnologico all’accessibilità economica. E ora anche Tesla deve capire come continuare a essere competitiva in Cina, perché i marchi nazionali la stanno attaccando duramente.
Che ruolo ha avuto la tecnologia delle batterie?
La parte più importante di un veicolo elettrico è costituita dalle batterie, che possono rappresentare circa il 40% del costo di un veicolo. Il fattore più importante per la realizzazione di un veicolo elettrico commercialmente valido è una batteria potente e affidabile, ma allo stesso tempo conveniente.
Le aziende cinesi hanno lavorato molto sulla tecnologia delle batterie da questo punto di vista, afferma Max Reid, analista senior di ricerca sui veicoli elettrici e sui servizi di supply chain delle batterie presso Wood Mackenzie, una società di ricerca globale.
In particolare, nell’ultimo decennio le aziende cinesi hanno sostenuto le batterie al litio ferro fosfato, note come tecnologia LFP, in contrapposizione alle batterie al litio nichel manganese cobalto (NMC), molto più diffuse in Occidente.
Le batterie LFP sono più sicure ed economiche, ma inizialmente non erano la scelta migliore per le automobili perché avevano una densità energetica molto più bassa e non funzionavano bene alle basse temperature. Ma mentre altri abbandonavano la tecnologia LFP, alcune aziende cinesi produttrici di batterie, come la Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL), hanno dedicato un decennio alla ricerca e sono riuscite a ridurre il divario di densità energetica.
Oggi l’industria dei veicoli elettrici riconosce nuovamente i vantaggi delle batterie LFP, che a settembre 2022 rappresentavano un terzo di tutte le batterie per veicoli elettrici. “Questo dimostra quanta strada abbia fatto l’LFP, ciò è dovuto esclusivamente all’innovazione dei produttori di celle di batterie cinesi. E ha portato le aziende cinesi di batterie EV al livello delle migliori al mondo”, afferma Reid.
La Cina ha anche un vantaggio fondamentale nella produzione di batterie: controlla molti dei materiali necessari. Sebbene il Paese non disponga necessariamente delle risorse naturali per i materiali delle batterie, possiede la maggior parte della capacità di raffinazione al mondo per quanto riguarda componenti critici come il cobalto, il solfato di nichel, l’idrossido di litio e la grafite. García-Herrero considera il controllo cinese dei materiali chimici come “il dominio definitivo del settore, che la Cina ha chiaramente perseguito per anni, ben prima che altri si rendessero conto che si trattava di qualcosa di importante”.
Ormai altri Paesi hanno compreso l’importanza dei materiali per le batterie e stanno firmando accordi con Cile e Australia per ottenere il controllo delle miniere di terre rare. Ma il vantaggio della Cina ha consentito alle aziende nazionali di disporre di una catena di approvvigionamento stabile da lungo tempo.
“Le batterie EV di produzione cinese non solo hanno prezzi competitivi, ma sono anche disponibili in quantità molto più elevate, perché la capacità produttiva è stata sviluppata in Cina e continua a crescere”, afferma Reid.
Come si presenta oggi il mercato cinese dei veicoli elettrici?
Come risultato di tutto ciò, la Cina ha ora una domanda interna di veicoli elettrici sovradimensionata: secondo un sondaggio della società di consulenza statunitense AlixPartners, oltre il 50% degli intervistati cinesi stava considerando i veicoli elettrici a batteria come prossima auto nel 2021, la percentuale più alta al mondo e due volte superiore alla media globale.
Per questi clienti esiste una serie di opzioni costruite in Cina, tra cui BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng e LiAuto. Mentre le prime tre sono esempi di aziende produttrici di auto a benzina che sono passate con successo ai veicoli elettrici fin dall’inizio, le ultime tre sono startup di veicoli esclusivamente elettrici che sono cresciute da zero in meno di un decennio.
L’ascesa di queste aziende (e di altri colossi tecnologici cinesi) ha coinciso con l’ascesa di una nuova generazione di acquirenti di automobili che non vedono i marchi cinesi come meno prestigiosi o di qualità peggiore rispetto a quelli stranieri. “Poiché sono cresciuti con Alibaba e Tencent, sono effettivamente nati in un ambiente digitale e si sentono molto più a loro agio con i marchi cinesi rispetto ai loro genitori, che preferirebbero comunque acquistare un marchio tedesco o giapponese”, afferma Tu. Secondo Tu, anche il fatto che questi marchi cinesi abbiano inserito un po’ di nazionalismo nella loro strategia di marketing aiuta.
Possono altri paesi replicare il successo della Cina?
Quasi certamente molti Paesi guardano con invidia all’esperienza cinese in materia di EV. Ma potrebbe non essere così facile per loro ottenere lo stesso successo, anche se copiassero la Cina.
Sebbene gli Stati Uniti e alcuni Paesi europei soddisfino i requisiti oggettivi per potenziare le proprie industrie di veicoli elettrici, come la capacità tecnologica e le catene di fornitura consolidate, He dell’ICCT fa notare che hanno anche sistemi politici diversi. “Il Paese è disposto a investire in questo settore? È disposto a dare una protezione speciale a questa industry e a far sì che goda di un livello di priorità politica estremamente elevato per lungo tempo?”, si chiede. “È difficile dirlo”.
“Credo che la domanda interessante sia: un Paese come l’India o il Brasile sarebbe in grado di replicare tutto questo?”, chiede Mazzocco. Questi Paesi non hanno un’industria automobilistica tradizionale forte come quella cinese e non hanno nemmeno la sofisticata esperienza del governo cinese nella gestione di massicce politiche industriali attraverso una serie di strumenti diversi, tra cui crediti, sussidi, accordi territoriali, agevolazioni fiscali e appalti pubblici. Tuttavia, il caso di successo cinese suggerisce che i veicoli elettrici possono rappresentare un’opportunità per i Paesi in via di sviluppo di superare i Paesi sviluppati.
“Non è che non si possa replicare, ma la Cina ha decenni di esperienza nello sfruttare questi sistemi”, afferma Mazzocco.
I marchi cinesi guardano ora ad altri mercati. Quali sono le sfide che devono affrontare?
Per la prima volta, le aziende cinesi di veicoli elettrici sentono di avere la possibilità di espandersi al di fuori della Cina e di diventare marchi globali. Alcune di esse stanno già entrando nel mercato europeo e stanno persino considerando di arrivare negli Stati Uniti, nonostante il mercato saturo e la delicata situazione politica. Il mercato delle auto a benzina cinese non avrebbe mai potuto essere protagonista di uno scenario del genere.
Tuttavia, il linguaggio e le strategie di marketing potrebbero dover cambiare per altri mercati. Dovranno adattarsi ai diversi standard tecnici e ai servizi software preferiti. E dovranno imparare ad adattarsi alle diverse abitudini di consumo e alle richieste di assistenza dei clienti.
“Diamo per scontato che un’azienda come Toyota o Honda sia a suo agio nei mercati esteri, ma ci sono voluti decenni di esperienza per costruire queste aziende, e non è sempre stato facile”, dice Mazzocco.
Nell’attuale contesto geopolitico, queste aziende si rendono vulnerabili entrando in un numero maggiore di Paesi che non hanno esattamente dei buoni rapporti con la Cina. Alcuni di essi potrebbero voler proteggere le proprie industrie automobilistiche, mentre altri potrebbero vedere l’ingresso di marchi cinesi come un rischio per la sicurezza nazionale.
Per queste e altre ragioni, il potenziale di crescita maggiore verrà probabilmente dall’Asia emergente, afferma García-Herrero. Questa regione continuerà ad avere bisogno di più veicoli elettrici per la sua transizione energetica anche quando il mercato interno cinese sarà saturo.
Per questo motivo, l’attenzione della Cina per la fornitura di veicoli elettrici ha un duplice vantaggio: da un lato, riduce la necessità della Cina di importare auto dai Paesi occidentali e, dall’altro, crea un’altra industria di esportazione di lunga durata. Alcuni Paesi, come l’Indonesia, stanno già corteggiando gli investitori cinesi per costruire fabbriche di veicoli elettrici.
Nel 2022, la Cina ha esportato 679.000 veicoli elettrici, con un aumento del 120% rispetto all’anno precedente. Ci sono poche ragioni per dubitare che i numeri cresceranno ancora.
