Traffico in crescita, cieli sempre più congestionati, meteo estremo e carenza di controllori rendono il ritardo la nuova normalità. SEA Milano risponde investendo in dati, sensori e in una nuova sala operativa integrata per trasformare Malpensa e Linate in nodi più resilienti del network europeo.
Quando l’ingegnere Alessandro Fidato parla di traffico aereo, usa un’immagine molto concreta: il cielo come un sistema di autostrade sospese. «In cielo ci sono delle vere e proprie corsie dove, a distanza di sicurezza, si muovono gli aeromobili. Più di un certo numero di aerei non si riesce a mettere, a meno di aprire nuove corsie. E per aprire nuove corsie servono nuovi controllori», sintetizza il Chief Operating Officer e Accountable Manager di SEA Aeroporti di Milano e Voting Member del Network Management Board su nomina della Commissione Europea.
Alessandro Fidato, Chief Operating Officer e Accountable Manager di SEA Aeroporti di Milano
Il problema è che queste “corsie” sono già vicine alla soglia di saturazione e la capacità di aprirne di nuove, in Europa, è limitata dalla carenza di personale nelle ANSP, i service provider del controllo del traffico aereo. A questo si somma un dato di base: secondo le previsioni, il traffico aereo raddoppierà nei prossimi vent’anni. Il risultato è un sistema che tende alla congestione cronica.
L’effetto domino dei ritardi
In questo contesto, l’aeroporto non è solo un’infrastruttura che subisce i ritardi: ne è anche amplificatore o ammortizzatore. Fidato lo spiega a MIT Technology Review Italia partendo da ciò che accade allo scalo di Malpensa con le compagnie low cost, dove i tempi di turnaround (il tempo impiegato dagli aeromobili in pista tra l’atterraggio e il decollo, durante il quale si effettuano tutte le operazioni di controllo, pulizia, rifornimento etc.) sono ridottissimi.
«Per alcuni vettori low cost il tempo di stazionamento a terra è sempre molto limitato, perché il modello di business richiede di far ruotare al massimo l’aeromobile», racconta. «Se ho un turnaround di 30 minuti e l’aereo arriva con un’ora di ritardo, difficilmente riesco a recuperare. Quindi l’aereo ripartirà in ritardo, andrà a occupare un altro slot, non quello previsto, e così si immette ulteriore ritardo nel network».
La conseguenza è una doppia inefficienza: da un lato, slot di partenza non utilizzati perché il volo che li doveva occupare è ancora in arrivo; dall’altro, voli che devono occupare più tardi un cielo già congestionato. «Magari in un certo momento la corsia non è pienamente utilizzata; qualche minuto dopo abbiamo una saturazione improvvisa. Questo è il segno di un utilizzo non ottimale dello spazio aereo».
SEA, come altri aeroporti, distingue tra ritardi endogeni (generati cioè in scalo) ed esogeni, quelli dovuti a fattori esterni come le condizioni meteo, scioperi, problemi lungo la rotta. «I ritardi endogeni rappresentano solo il 4-5%, mentre il 96-95% è fatto da ritardi esogeni», precisa Fidato. Ma questo non li rende irrilevanti: «Anche un piccolo ritardo, generato in aeroporto, può propagarsi e avere effetti a cascata sul network».
Meteo estremo e 2024: quando il clima diventa infrastruttura
Negli ultimi anni, uno dei fattori che più pesano sulla puntualità è il meteo. Non tanto la “normale” perturbazione, quanto l’aumento di eventi estremi.
«A causa dei cambiamenti climatici, le condizioni meteo estreme, le tempeste, gli storm che impattano sulle attività di volo sono cresciuti tantissimo», osserva Fidato. «Quando c’è una tempesta, per garantire la sicurezza è necessario distanziare maggiormente gli aerei sia in senso longitudinale sia verticale; oppure, non è possibile far fare una rotta diretta ma serve farli deviare. Questo riduce la capacità dello spazio aereo e aumenta i ritardi».
L’estate 2024 è stata un caso emblematico: «In Europa la scorsa estate abbiamo avuto un incremento di traffico in termini di movimenti di meno del 5% rispetto al 2023, ma un aumento dei ritardi in rotta del 47%, ed un aumento dei ritardi dovuti al meteo del 50%».
Nel 2025 la situazione è migliorata, anche grazie a una gestione più proattiva a livello europeo: «In Eurocontrol oggi, in sala controllo, sono presenti anche esperti di clima, che studiano in anticipo l’evoluzione meteo e aiutano a prendere contromisure in fase di pianificazione, non solo in reazione. La puntualità in arrivo è migliorata, e questo ha avuto un impatto diretto anche sulle partenze: a Malpensa abbiamo guadagnato circa 7 punti di puntualità in partenza».
SEA Milano
Un network, non isole: la cultura “stake network”
Per Fidato, la chiave per affrontare la congestione è smettere di ragionare per compartimenti stagni. «Noi diciamo sempre “think network”: pensa sempre come se facessi parte di un network», racconta. «Tutto ciò che di negativo accade su uno scalo impatta sugli altri, e viceversa».
Questo approccio è particolarmente visibile nei casi di sciopero o di criticità nazionali: «In Italia, anche in caso di sciopero di ENAV, la legge ci impone di garantire i sorvoli. In altri Paesi, come la Francia, questa protezione non sempre c’è. Se non sono garantiti i sorvoli, un volo dall’Inghilterra a Milano deve cambiare rotta evitando lo spazio aereo francese: invece di metterci un’ora, ci mette un’ora e venti. E questo ritardo si ripercuote sull’aeroporto di arrivo e, a cascata, sugli aeroporti successivi».
In un sistema così interconnesso, ogni decisione locale ha effetti globali. È qui che entra in gioco la componente tecnologica su cui SEA sta investendo, dentro una cornice europea.
Dal programma SESAR all’APOC: la nuova regia degli aeroporti SEA
La risposta tecnologica a questa congestione si chiama SESAR (Single European Sky ATM Research Programme), il più grande programma europeo di R&S per l’aviazione, nato proprio per aumentare capacità, efficienza e sicurezza nei cieli. SEA Milano non è un attore passivo: «SEA è founding member di SESAR da tre anni», sottolinea Fidato. «SESAR è un acceleratore: fa nascere nuove tecnologie e poi ne accompagna il deployment negli aeroporti dove possono portare beneficio».
Molte soluzioni sono già operative, come l’A-CDM (Airport Collaborative Decision Making), il sistema che coordina e sequenzia le partenze. Il prossimo passo è molto più ambizioso: l’Airport Operation Plan (AOP) e la creazione dell’APOC, l’Airport Operation Control Center di nuova generazione.
«L’AOP è di fatto il cervello dell’APOC, che sarà il cuore pulsante dei nostri aeroporti», spiega Fidato. A Linate l’APOC entrerà in funzione nel 2026, mentre a Malpensa l’obiettivo è la metà del 2027, in linea con la scadenza del regolamento europeo che rende obbligatoria l’implementazione dell’AOP nei principali hub entro fine 2027. «Su Linate non c’era l’obbligo di legge (per via della grandezza dello scalo, ndr.), ma siamo stati tra i primi aeroporti in Europa a volerla implementare in maniera volontaria», precisa.
I progetti, sviluppati in partenariato con altri grandi hub europei, si chiamano Exopan per Malpensa e Beacon per Linate. Il cuore tecnologico è affidato a un grande player industriale: «Abbiamo fatto una gara per lo sviluppo dell’AOP e l’ha vinta Thales, che è il nostro partner su questo progetto».
Dati in tempo reale per recuperare capacità
Che cosa cambia, in concreto, con l’AOP e l’APOC? L’idea è passare da una gestione frammentata a una visione unica e dinamica dell’intera operatività aeroportuale.
«Non monitoreremo solo l’aeroplano in partenza, ma tutti i processi che possono impattare sulla puntualità: bagagli, passeggeri, risorse di scalo», spiega Fidato. Il sistema sarà interconnesso con Eurocontrol, permettendo un flusso continuo di informazioni in tempo reale tra gli aeroporti.
Lo scenario tipico è quello di un volo in ritardo che oggi manda in crisi ogni pianificazione: gate, piazzole, autobus, carrelli, nastri bagagli. «Prima poteva capitare che la squadra fosse sul piazzale ad aspettare un aereo che non sarebbe arrivato in orario, con una piazzola inutilizzata e risorse sprecate. Con l’AOP io so in anticipo che quel volo avrà ritardo, so che quella piazzola non verrà occupata e posso usarla per un altro volo», spiega.
Ma l’aspetto più interessante è l’effetto sullo spazio aereo: «La prima cosa che si fa è aggiornare il piano di volo. In questo modo, Eurocontrol sa che quello spazio è vuoto e può impiegarlo per un altro volo», chiarisce Fidato. «Questo sistema che implementeremo è uno dei progetti SESAR che ha l’obiettivo proprio di migliorare la capacità dello spazio aereo. A un certo punto lo spazio aereo sarà saturo: ci dobbiamo inventare delle cose, e la tecnologia, l’intelligenza artificiale ci verrà in aiuto per aumentare la capacità dei cieli e accomodare il traffico previsto senza creare ulteriore congestione nel network».
L’AOP utilizzerà anche algoritmi di machine learning per gestire scenari “what if” e riprotezioni automatiche delle risorse di scalo, suggerendo in tempo reale le riconfigurazioni più efficienti di piazzole, gate e servizi a terra.
Sensori ovunque: la trasformazione digitale vista dal piazzale e dalle piste
Questa integrazione non nasce da zero: è l’evoluzione di una digital transformation iniziata anni fa. «Per noi la digital transformation è sempre stata un must», sintetizza Fidato. «Vuol dire fare le cose in maniera diversa, utilizzando i dati – sensor data, image data, text data – per ridurre i costi o migliorare i ricavi».
Un esempio particolarmente emblematico riguarda le piazzole remote, quelle senza sistemi di guida ottica avanzata. «Abbiamo installato sensori nella pavimentazione che misurano la massa metallica e rilevano automaticamente se la piazzola è occupata o libera», spiega.
Prima, l’informazione passava solo dall’operatore che, quando l’aereo lasciava la piazzola, doveva segnalarlo sui tablet operativi: bastava un ritardo o una dimenticanza per “perdere” capacità, lasciando inutilizzata una piazzola in realtà libera. «Con centinaia di piazzole non puoi controllare tutto a occhio. I sensori ci hanno permesso di migliorare moltissimo l’efficienza: evitiamo di considerare occupate piazzole che in realtà sono disponibili».
La logica dei sensori si estende a molti altri ambiti: dai bagni agli impianti di condizionamento, fino alle piste. Qui il tema non è solo l’efficienza, ma direttamente la sicurezza di volo.
SEA Milano
«Le nostre piste hanno sensori che rilevano il ghiaccio e lo spessore dell’acqua o dello slush sulla pavimentazione», racconta Fidato. «Prima dovevamo interrompere l’operatività per fare rilevazioni manuali. Adesso abbiamo un dato live, in ogni istante 24 ore su 24, sullo stato della pista. E questo dato, per legge, lo dobbiamo comunicare in tempo reale ai piloti, che lo usano per decidere se atterrare e come gestire la decelerazione».
È un esempio di come l’obbligo regolatorio e l’innovazione tecnologica possano convergere per rendere l’infrastruttura più sicura e, allo stesso tempo, più fluida.
Turnaround, l’IA che monitora le piazzole
Tra le tecnologie già operative in questa trasformazione rientra anche il Turnaround Monitoring, che SEA sta estendendo progressivamente a tutte le piazzole, sia a contatto sia remote, in entrambi gli aeroporti di Malpensa e Linate. Si tratta di un sistema che utilizza l’analisi video e algoritmi di intelligenza artificiale per seguire in tempo reale ogni fase delle operazioni sottobordo: dallo scarico dei bagagli al rifornimento, dalle ispezioni di sicurezza all’arrivo delle squadre di handling. «Monitoriamo tutto in tempo reale e siamo in grado di capire, sulla base di come si stanno svolgendo le operazioni, se l’aereo è in grado di mantenere il target di block-off time», spiegava Fidato. Lo stesso vale per gli arrivi: se un ritardo nello scarico dei bagagli impatterà sulla riconsegna ai passeggeri, il sistema lo rileva immediatamente, aggiornando i parametri comunicati ad Eurocontrol e agli scali collegati. Un monitoraggio continuo che trasforma un’area tradizionalmente soggetta a incertezze in una fonte stabile di dati predittivi, anticipando i ritardi invece di subirli.
Monitorare i passeggeri per prevenire la congestione
Il tema della congestione non riguarda solo il cielo e il piazzale, ma anche il terminal. Per SEA, ridurre i colli di bottiglia nelle fasi di controllo e imbarco è parte integrante della strategia per la puntualità.
«Stiamo aggiudicando un progetto di Passenger Flow Monitoring, il monitoraggio del flusso dei passeggeri all’interno del terminal», spiega Fidato. «Attraverso sistemi dedicati, anche con tecnologie come il laser, saremo in grado di monitorare in maniera molto dettagliata i tempi di attesa di tutti i sottosistemi e individuare le zone più affollate o congestionate, per mandare personale sul posto e capire qual è il problema».
Tutti questi dati confluiranno nella futura sala APOC, che non sarà solo una control room tecnica. «Nella nuova sala di SEA non ci sarà solo il nostro personale, ma anche i rappresentanti delle principali compagnie, le forze dell’ordine e i principali handler dello scalo», racconta. «Le decisioni verranno prese in maniera collaborativa, in tempo reale. È uno strumento per gestire meglio le situazioni di contingency e di crisi, per migliorare la resilienza, la puntualità e la performance dello scalo. Per noi è un investimento imprescindibile se vogliamo puntare all’eccellenza operativa».
Persone, norme e formazione: l’altra metà dell’innovazione
Dietro la tecnologia, restano le persone e le regole. Nel settore aeroportuale non esiste innovazione che non si misuri con una cornice normativa stringente. «Noi gestiamo un aeroporto sulla base di un regolamento europeo, il 139, che ti dice esattamente come devi progettare e gestire uno scalo, fino all’organizzazione interna», spiega Fidato. «La formazione è considerata una delle barriere principali per la safety: il training, per noi, è imprescindibile ed è obbligatorio per legge».
Chiunque lavori in aeroporti come Malpensa e Linate è immerso in un ecosistema di corsi ricorrenti, proficiency check e formazione specialistica. «Se vuoi coprire un certo ruolo, devi fare il recurrent training ogni 12 mesi, e poi il proficiency ogni 24», ricorda. Dall’operatore che si occupa di de-icing (l’attività di eliminazione delle patine di ghiaccio dagli aeromobili) con i nuovi mezzi “one single man operation” (dove una sola persona guida un mezzo pesante e controlla tutti gli ugelli) fino al personale di security o di piazzale, la combinazione di competenze tecniche e cultura safety è considerata non negoziabile.
In parallelo, SEA sta lavorando sul ricambio generazionale: «Eravamo un’azienda con un’età media molto alta. Negli ultimi anni stiamo inserendo molti giovani, che magari sono “maghi” di intelligenza artificiale e nuovi tool, ma hanno bisogno di respirare vicino a persone più esperte, che prima di andare in pensione devono trasferire il loro know-how». È un passaggio di consegne che riguarda tanto la gestione quotidiana delle “cento piccole crisi al giorno” quanto la capacità di leggere i nuovi strumenti digitali.
Verso cieli più densi ma più intelligenti
Guardando al futuro, Fidato non ha dubbi: «Il tema della capacità e della saturazione dei cieli sarà una delle più grandi sfide per l’aviazione civile europea».
Nuove piste e nuovi settori di controllo non basteranno a tenere il passo di un traffico destinato a raddoppiare. La vera leva, nelle intenzioni di SEA e di molti attori europei, è un’infrastruttura “intelligente”, capace di far dialogare in tempo reale dati di terminal, piazzale e spazio aereo, anticipando i problemi anziché inseguirli.
Per Milano, gli investimenti in AOP e APOC, nei sensori di pista e di piazzola, nel monitoraggio dei flussi passeggeri e nella collaborazione strutturata con Eurocontrol sono tasselli di una strategia più ampia: trasformare gli scali di Malpensa e Linate da semplici punti di partenza e arrivo a nodi attivi di un network, in grado di contribuire a decongestionare, almeno un po’, i cieli europei.
Foto di copertina: il sistema di Turn around monitoring per monitorare le piazzole. SEA Milano
