Dalla vulnerabilità delle infrastrutture alle perdite economiche provocate dalle interruzioni operative: la Port Resilience Platform di RINA punta a tradurre le analisi ingegneristiche in indicatori utili per pianificare gli investimenti. Le simulazioni sono in fase avanzata di sviluppo e i primi dati raccolti sul campo contribuiranno a completarne la validazione per una sua prossima disponibilità.
Una gru fuori servizio, una sottostazione elettrica allagata o una banchina danneggiata possono rallentare un terminal portuale ben oltre il tempo necessario per riparare il singolo componente. Quando un’infrastruttura si ferma, infatti, le conseguenze si propagano alle altre attività. Diminuisce la capacità di movimentare i container, aumentano i tempi di attesa e si accumulano ritardi che coinvolgono trasportatori e operatori logistici. Il costo di un evento estremo, quindi, non coincide necessariamente con quello del danno materiale. Comprende anche le attività che il porto non riesce più a svolgere mentre cerca di tornare alla normalità.
Per chi gestisce queste infrastrutture, la valutazione del rischio pone una questione concreta: quali interventi realizzare per primi? Conoscere i pericoli a cui è esposto un porto è indispensabile, ma non basta per stabilire le priorità. Occorre stimare quanto un evento potrebbe compromettere le operazioni, individuare gli elementi da cui dipende la continuità del servizio e confrontare il costo delle possibili contromisure con le perdite che potrebbero evitare.
La complessità deriva anche dall’interdipendenza tra infrastrutture fisiche, attrezzature e flussi logistici. Un’analisi limitata al singolo asset rischia di non cogliere gli effetti che la sua indisponibilità produce sul resto del terminal. Le valutazioni ingegneristiche devono quindi essere collegate al funzionamento complessivo del porto e tradotte in informazioni utilizzabili anche da chi ne pianifica gli investimenti.
È su questo problema che interviene la Port Resilience Platform di RINA, una soluzione digitale sviluppata da RINA, uno dei principali gruppi internazionali nel campo dell’ingegneria, della classificazione navale e della certificazione, che mette in relazione modelli di vulnerabilità, scenari di pericolo e stime economiche. L’obiettivo è fornire una base quantitativa per confrontare le conseguenze di diversi eventi e valutare le misure che potrebbero ridurne l’impatto.
Dalla vulnerabilità fisica alle conseguenze operative
Alla base del sistema c’è una rappresentazione digitale del funzionamento del porto, che descrive le caratteristiche dei suoi componenti e le relazioni che ne determinano il funzionamento. Banchine, gru, piazzali, aree di stoccaggio e sottostazioni vengono inseriti in un modello sottoposto a diversi scenari di pericolo. Tra gli eventi contemplati figurano allagamenti costieri e fluviali, precipitazioni intense, vento estremo e terremoti.
Per ciascun componente vengono valutate l’esposizione al pericolo e la probabilità che una determinata intensità dell’evento provochi un danno. A questo scopo si utilizzano le cosiddette curve di fragilità, che mettono in relazione le caratteristiche dell’evento con la vulnerabilità fisica dell’asset, sulla base di riferimenti tecnici e ingegneristici. Il risultato è una stima delle possibili conseguenze sulle infrastrutture, che va oltre la semplice individuazione delle aree esposte.
Il danno materiale, infatti, rappresenta soltanto una parte del problema. La piattaforma considera anche le conseguenze sul funzionamento del terminal: ai costi di riparazione o sostituzione si aggiungono le perdite economiche legate all’interruzione delle attività, ai tempi di fermo e alla riduzione della capacità di movimentare le merci.
La sostituzione di una gru, per esempio, può avere un costo elevato, ma il suo impatto sull’operatività dipende anche dal ruolo che svolge nel terminal e dalla possibilità di compensarne temporaneamente l’indisponibilità. Un guasto in un punto particolarmente critico può ridurre la capacità complessiva più di un danno materiale maggiore, ma circoscritto a un’attrezzatura meno determinante.
Per rappresentare queste dinamiche, il modello considera diversi elementi del terminal container, dalle banchine alle gru di banchina, dai piazzali alle attrezzature per la movimentazione. La capacità operativa complessiva viene ricondotta al vincolo più restrittivo tra quelli che condizionano il funzionamento del sistema. In questo modo, anche un danno localizzato può essere valutato in base alle conseguenze che produce sul flusso delle merci.
Interfaccia della Port Resilience Platform nella sua attuale versione di sviluppo. RINA
Cinque indicatori per decidere dove intervenire
La piattaforma traduce queste valutazioni in indicatori utilizzabili nella pianificazione degli interventi. Il sistema calcola cinque KPI di resilienza per ciascun asset critico e aggrega i risultati a livello di terminal. Tra gli output previsti figurano un punteggio di resilienza, le perdite annuali attese, i danni stimati, i tempi di fermo e il ritorno economico delle misure di mitigazione del rischio o di adattamento climatico a seconda degli scenari considerati (AS-IS vs- TO-BE).
Gli indicatori servono a confrontare scenari diversi e a spostare l’attenzione dalla sola vulnerabilità di un’infrastruttura alle possibili conseguenze delle decisioni. La domanda diventa quindi: quali interventi possono ridurre maggiormente il rischio e quale investimento richiedono?
La piattaforma confronta la configurazione attuale (indicata come AS-IS), con quella che si otterrebbe introducendo una misura di adattamento (definita TO-BE). Tra gli interventi contemplati figurano barriere contro gli allagamenti, sistemi di drenaggio, consolidamento del terreno, ancoraggi per le sottostazioni e sostituzione di attrezzature. Anche misure operative, come l’aumento della manutenzione, rientrano nell’equazione che determina queste valutazioni e le successive scelte.
Per ciascuna alternativa, il modello ricalcola gli effetti attesi e li confronta con quelli dello scenario senza intervento. Il costo della misura viene messo in relazione con il beneficio economico annuo stimato attraverso le perdite evitate, per ricavare un periodo indicativo di rientro dell’investimento in resilienza.
È questo collegamento tra analisi ingegneristica e valutazione finanziaria a caratterizzare la soluzione. Un intervento può ridurre sensibilmente il danno fisico, ma richiedere un investimento consistente; un altro può incidere soprattutto sui tempi di fermo e sulla continuità delle attività. Disporre di indicatori comuni permette di confrontare le alternative considerando sia il costo iniziale sia i benefici attesi.
Le stime dipendono naturalmente dalle ipotesi del modello, dalla qualità dei dati e dagli scenari considerati. Il ritorno economico calcolato rappresenta una valutazione delle perdite che si potrebbero evitare, non una garanzia di rendimento. La sua utilità sta nel rendere esplicito il rapporto tra rischio, intervento e beneficio atteso, offrendo un riferimento quantitativo per stabilire le priorità.
Che cosa mostrano le simulazioni
Un esempio contenuto nei test in fase di sviluppo della piattaforma riguarda un terminal container esposto a una mareggiata di progetto. In questo scenario, il modello stima danni per circa 20 milioni di euro, pari al 12 per cento del valore dell’asset, e un fermo operativo di 30 giorni, durante i quali la capacità di movimentazione si ridurrebbe del 15 per cento. Le perdite annuali attese vengono stimate in circa 3,5 milioni di euro.
Si tratta di valori illustrativi, generati attraverso simulazioni: nessun porto ha effettivamente subito un danno di queste dimensioni. Introducendo un’ipotesi di mitigazione del rischio, come una barriera contro gli allagamenti, il modello ricalcola le conseguenze dello stesso evento. La differenza tra i due scenari fornisce una stima del beneficio potenziale dell’intervento, sulla base delle condizioni assunte.
È importante tenere presente che la piattaforma non è ancora in commercio e che le stime prodotte durante i test andranno poi confermate dai dati osservati sul campo. Gli esempi devono essere quindi visti in questa fase come strumenti per comprendere la logica del modello, non analisi basate su reali condizioni operative.
Clemente Fuggini, Senior Asset Development Manager di RINA
Quando la resilienza entra nei budget
Quantificare il rischio in termini economici e operativi può offrire nuovi elementi per pianificare gli interventi. Autorità portuali e operatori devono distribuire le risorse tra manutenzione, ammodernamento, sicurezza e adattamento ai rischi naturali. Confrontare le possibili misure sulla base delle perdite attese, dei tempi di fermo e dei costi di attuazione può contribuire a rendere più trasparenti queste scelte.
La prospettiva degli investimenti deve però confrontarsi con un orizzonte temporale più ampio, quello dei cambiamenti climatici e della vita utile delle infrastrutture.
Come osserva Clemente Fuggini, Senior Asset Development Manager di RINA, “i nostri porti sono stati progettati per un clima che non esiste più. Ogni scelta di adattamento che facciamo oggi produrrà effetti tra dieci o quindici anni: non possiamo più limitarci a riparare dopo, dobbiamo agire ora e provare a simulare quello che avverrà. Questa – conclude Fuggini – è resilienza predittiva: capire dove oggi ha senso investire per limitare le perdite di domani. La materia prima è il dato, che dobbiamo saper contestualizzare e valorizzare per costruire scenari futuri plausibili. I porti che si muovono adesso saranno le vere arterie commerciali del 2050”.
Un metodo coerente di valutazione permette inoltre di agevolare il confronto tra diversi asset e, potenzialmente, tra terminal o porti appartenenti alla stessa rete. Perché il confronto sia significativo, tuttavia, occorre mantenere esplicite le ipotesi adottate e considerare le differenze tra infrastrutture, condizioni ambientali e modalità operative.
La resilienza, del resto, non riguarda soltanto la capacità di un’infrastruttura di resistere a un evento. Comprende anche la possibilità di assorbirne gli effetti, mantenere una parte delle attività operativa e ripristinare il servizio nel minor tempo e costo possibile. Considerare quindi i tempi di fermo e le perdite economiche permette di valutare il rischio anche in relazione al funzionamento complessivo del porto, non soltanto all’entità del danno materiale.
La Port Resilience Platform prova a mettere in relazione queste dimensioni, traducendo le analisi tecniche in informazioni utilizzabili per confrontare le opzioni disponibili. Il passaggio su cui si sta lavorando è quello di passare dalla simulazione all’esperienza operativa: sarà la verifica sul campo e la disponibilità di dati di una certa granularità a stabilire quanto le stime siano robuste e quanto gli indicatori elaborati possano in futuro diventare una sorta di standard di fatto nel formulare e sostenere decisioni di investimento, realmente resilienti.
