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    La solidarietà tra precari vince: l’esempio indonesiano

    La serie sul colonialismo dell’AI. A Giacarta, la “flotta” dei mototaxi è riuscita, facendo leva sui forti legami comunitari dei suoi appartenenti, a farsi riconoscere una serie di diritti dalla piattaforma multiservizi Gojek

    Karen Hao e Nadine Freischlad

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    Nel quartiere di Bendungan Hilir, a pochi passi dallo sfarzoso quartiere centrale degli affari di Giacarta, una lunga fila di bancarelle di legno improvvisate stipate sul marciapiede serve zuppa di noodle, riso fritto e sigarette alla gente del posto. Spicca un posto in particolare, brulicante di motociclisti vestiti di verde. È un “campo base” informale, o punto di incontro, per i conducenti di Gojek, la più grande azienda di servizi di trasporto passeggeri dell’Indonesia, parte della spina dorsale di un crescente movimento di resistenza contro gli algoritmi di spedizione che dominano le loro vite.

    Gojek offre mototaxi oltre alle auto. Si possono vedere le sue giacche e i suoi caschi verdi ovunque mentre i suoi conducenti di motociclette portano i passeggeri sui sedili posteriori e consegnano cibo e pacchi. Durante la giornata, i conducenti devono ricaricare i telefoni, pranzare e lavarsi. Poiché l’azienda non offre molte strutture per il riposo, la comunità ha creato i propri spazi come questo a Bendungan Hilir, colloquialmente noto come Benhil.

    I conducenti si radunano nei campi base come questa bancarella lungo la strada a Benhil, Jakarta.

    I clienti abituali di questa località lo preferiscono per la sua vicinanza a molti dei ristoranti popolari che riforniscono Gojek per la consegna di cibo a domicilio. Possono riposare rimanendo “a disposizione”, cioè essere pronti a soddisfare ordini in arrivo. I campi base sono nati da una tradizione che esisteva prima che i servizi algoritmici di ride-hailing arrivassero in Indonesia. I conducenti di motociclette, infatti, offrivano passaggi alle persone in modo informale e si riunivano agli angoli delle strade e alle bancarelle di cibo per parlare tra loro. 

    Una volta che Gojek e altre app sono arrivate, i campi base sono diventati la rete attraverso la quale i conducenti in giro per la città sono rimasti in stretta comunicazione, afferma Rida Qadri, una scienziata sociale computazionale del MIT che studia le comunità di conducenti di Jakarta. Quest socialità è ora quello che distingue gli autisti di Jakarta dagli altri gig worker in tutto il mondo. Questi lavoratori stanno lottando per cambiare le piattaforme che controllano il loro lavoro e le politiche governative.

    Uno dei problemi è dovuto al fatto che la gestione algoritmica mette i lavoratori l’uno contro l’altro e li disperde in una vasta area geografica, afferma Jason Jackson, professore di economia politica e pianificazione urbana al MIT. Per impostazione predefinita, indebolisce le capacità dei lavoratori di connettersi di persona e costruire la tela di rapporti necessaria per creare un movimento.

    Questo effetto può essere visto soprattutto negli Stati Uniti, dove i conducenti di Uber non sono stati in grado di combattere le sofisticate strategie anti-regolamentazione dell’azienda, afferma Veena Dubal, professore di diritto dell’Hastings College of the Law dell’Università della California, che studia e sostiene i diritti dei gig worker statunitensi. “La formazione digitale della comunità non è la stessa”, spiega.

    Ma a Giacarta le cose sono diverse. Attraverso i campi base, i conducenti non si sono limitati a parlare, ma si sono uniti per fare pressione su Gojek, gettando le basi per un cambiamento politico duraturo. Nel corso degli anni, le aziende di piattaforme hanno utilizzato pratiche coloniali per sorvegliare e sfruttare un’ampia base di manodopera a basso costo. L’esperienza dei conducenti di Giacarta potrebbe indicare una strada per opporsi.

    Giacarta: un dedalo inestricabile

    La città, che vanta oltre 30 milioni di abitanti, è un vasto agglomerato urbano che ha iniziato a svilupparsi a iper velocità negli anni 1970 e 1980. Le sue strade principali sono fiancheggiate da grattacieli, centri commerciali e hotel a cinque stelle. Ma a un isolato di distanza, minuscole case con il tetto di lamiera formano quartieri angusti e vicoli tortuosi troppo stretti per le auto.

    Spostarsi a Giacarta è sempre stata una sfida. La prima linea di metropolitana moderna è stata aperta solo nel 2019. I pendolari giornalieri viaggiano ore in auto e autobus attraverso il traffico bloccato o treni vecchio stile stracolmi di passeggeri. È stata proprio il traffico incombente, soprattutto nelle ore di punta, che ha dato vita a un’economia informale delle mototaxi molto prima dell’avvento di app come Gojek. In questo mercato non regolamentato, i conducenti (per lo più uomini) con ojeks, la parola indonesiana per mototaxi, aspettavano agli angoli delle strade della città e offrivano un passaggio alle persone.

    Per i clienti, l’esperienza potrebbe essere frustrante. I conducenti si sono organizzati in gruppi attorno a territori diversi, in gran parte basati sui quartieri di appartenenza, e talvolta si rifiutano di guidare per lunghe distanze. In una zona affollata di pendolari come una stazione ferroviaria, potrebbe essere stressante guadare tra la calca di conducenti di ojek che salutano e urlano per contrattare per un prezzo.

    E’ stato in questo caos che Nadiem Makarim, il fondatore di Gojek, ha visto un’opportunità di business. Nel 2010, Makarim, cresciuto in una famiglia indonesiana relativamente privilegiata, ha istituito un call center per abbinare i passeggeri ai fidati conducenti di motociclette. Per la prima volta, gli ojeks venivano organizzati da una terza parte. Un anno dopo, ha ampliato l’idea quando è entrato a far parte della startup di e-commerce Zalora.

    Poi Uber, con il suo nuovo sistema di matchmaking algoritmico, è entrata in Indonesia nell’agosto del 2014. Gojek ha seguito con la propria app mobile pochi mesi dopo, centralizzando la sua flotta esistente e consolidando il modello di quartiere sotto un insieme unificato di algoritmi. Ordinare ojeks tramite app, a un prezzo predeterminato, ha avuto successo tra i passeggeri. Ha attirato anche gli investitori, afferma Hian Goh, partner di Openspace Ventures con sede a Singapore, uno dei primi finanziatori di Gojek. 

    Makarim aveva il profilo di fondatore perfetto per gli investitori internazionali nella scena tecnologica sottosviluppata dell’Indonesia. Dopo anni di studi d’élite a Giacarta, aveva frequentato un college della Ivy League e l’Harvard Business School prima di accettare un lavoro presso la società di consulenza manageriale di alto livello McKinsey. Negli Stati Uniti, Uber aveva trasformato la guida in taxi da un lavoro retribuito in un lavoro frammentario mentre in Indonesia, Gojek stava trasformando il trasporto informale in un’industria ordinata e semiformale. Nel contesto di un’economia indonesiana che comprendeva di tutto, dalle bancarelle di cibo pop-up alle imprese senza licenza che offrivano servizi di lavanderia o pulizie domestiche, il governo ha visto il cambiamento come una buona cosa.

    All’inizio, coloro che si sono iscritti con l’intenzione di guidare a tempo parziale hanno presto lasciato il lavoro e si sono convertiti a Gojek a tempo pieno. I conducenti di Ojek che mantenevano le vecchie forme di organizzazione sono stati espulsi perché l’azienda ha attirato nuova forza lavoro con ingenti bonus e promesse di guadagni fino al triplo del reddito esistente.

    Ma in cambio dei facili guadagni, i lavoratori hanno perso una parte significativa della loro capacità organizzativa. Laddove in precedenza i conducenti di ojek avevano voce in capitolo sulla loro retribuzione e sulle condizioni di lavoro, ora c’era solo obbedienza alle politiche della piattaforma e al suo algoritmo onniveggente.

    Ben presto la flotta di Gojek ha iniziato a sentire l’impatto di questa realtà. Poiché l’azienda ha assunto sempre più conducenti, i prezzi sono diminuiti a causa dell’offerta eccessivaLa successiva guerre delle tariffe con il suo concorrente di Singapore Grab, ha ridotto i bonus dei conducenti, costringendoli a lavorare più ore per gli stessi soldi.

    “Il benessere dei nostri lavoratori sarà sempre la nostra massima priorità”, afferma Tanah Sullivan, responsabile della sostenibilità di GoTo Group, la società madre di Gojek. “Con la maggior parte delle persone che guidano part-time, la flessibilità offerta da Gojek consente ai conducenti di aumentare il proprio reddito con altre opportunità di guadagno. Sulla base dei nostri dati, la soddisfazione generale sia dei conducenti delle due ruote che delle quattro ruote ha continuato a crescere, in particolare in relazione ai guadagni”.

    Una storia che fa riflettere

    Il trentenne Kejo, padre di due ragazze, si ferma al campo base di Benhil sul suo scooter Honda intorno alle 19:00. Come molti altri, sfoggia il logo della sua comunità di conducenti, Gojek on Twit, o GoT, un collettivo informale che garantisce il collegamento tra campi base e gruppi online. Oggi la sua giornata di lavoro, che di solito inizia nel primo pomeriggio, si è conclusa con un’inaspettata corsa a lunga distanza. È stato faticoso, ma ora è soddisfatto di aver centrato il suo obiettivo giornaliero. Gli succede spesso. Kejo (che, come molti indonesiani, ha un solo nome) è entrato a far parte di Gojek nel 2015, proprio quando l’app è esplosa in popolarità, perché prometteva maggiore libertà rispetto a un lavoro d’ufficio e, soprattutto, più soldi.

    In effetti, si potevano guadagnare da 700.000 a 800.000 rupie indonesiane (tra i 48 e i 56 dollari) al giorno fino al 2016, quando Gojek premiava i “partner di guida” più attivi con generosi bonus. Ciò poteva tradursi in un reddito significativamente superiore al salario minimo a Giacarta, che è di 4,6 milioni di IDR, o 320 dollari, al mese. In questi giorni, invece, guadagna al massimo 300.000 IDR (21 dollari), lavorando 5-6 ore. Nel corso del tempo, Gojek ha gradualmente eliminato i suoi bonus poiché la sua rete di conducenti è aumentata e ha dovuto affrontare una concorrenza crescente.

    Kejo alza le spalle. Non lascia che questo lo infastidisca, ma ciò non significa che sia stato facile. Piccoli incidenti come la consegna di un pacco alla porta sbagliata possono portare al blocco o alla chiusura dell’account del conducente, qualora non spieghi cosa è successo o risolva il problema. L’algoritmo penalizza anche i lavoratori in caso di inattivtà, anche se malati di covid. Questo riduce lo stato del loro account e limita l’accesso a lavori più regolari.

    “Non c’è altra opzione se non quella di continuare a lavorare”, afferma Amalinda Savirani, professore associato dell’Università di Gadjah Mada, che studia i movimenti sociali tra i poveri urbani in Indonesia. “La tecnologia è diventata uno strumento per questo sfruttamento lavorativo”. “Abbiamo una serie di misure in atto che migliorano direttamente le condizioni di lavoro e offrono opportunità di avanzamento dei conducenti, tra cui istruzione e formazione, assicurazione sanitaria, indennità di malattia e iniziative per il benessere”, controbatte Sullivan

    La specialità di Kejo è identificare le truffe e informare gli altri conducenti. Alcuni di loro, nuovi nell’utilizzo degli smartphone, possono diventare facili bersagli: per esempio, a volte i truffatori chiamano, fingendo di essere dipendenti di Gojek e rubano i dettagli di accesso e le informazioni personali. Usa la sua rete per aggiornare sulle nuove truffe e ne parla sul suo account Twitter personale, che ha oltre 17.000 follower. Qualsiasi conducente Gojek con un account di social media può scegliere di partecipare, afferma Liam, un altro dei primi membri di GoT. 

    Qadri dice che ci sono centinaia di comunità di conducenti come GoT che sono emerse dai campi base di Giacarta. Ci si contatta quotidianamente per qualsiasi cosa, dai consigli sui migliori percorsi per una consegna alle strategie per migliorare i guadagni. Durante la pandemia, sono stati distribuiti fondi e cibo alle rispettive famiglie, aiutandole a superare le interruzioni di reddito dovute ai lockdown.

    Per le conducenti donne, che sono una minoranza sulle piattaforme, le comunità informali sono anche un modo per garantirsi una maggiore sicurezza. Rita Sari, che guida per il servizio a quattro ruote GoCar di Gojek, trasmette la sua posizione dal vivo a GoT ogni volta che fa un giro in un quartiere sconosciuto, soprattutto di notte. Non importa che i membri di GoT siano principalmente conducenti per i servizi basati su moto di Gojek. La loro solidarietà si estende oltre quel gruppo di pari e persino ai conducenti di aziende rivali come Grab.

    Il supporto arriva anche dalla comunità più ampia. I campi base si formano e si sostengono attraverso le relazioni tra i conducenti e il quartiere: gli imprenditori forniscono spazi, le autorità locali ne approvano l’uso per incontri regolari, bancarelle di cibo e moschee offrono rifugi improvvisati per giovani senza famiglia locale o alloggio che si sono trasferiti a Giacarta per lavorare per Gojek. In questo modo, la sottile rete di rapporti sociali si è dimostrata fondamentale per aiutare i conducenti a sopravvivere, afferma Qadri.

    Nasce la resistenza

    Tutto è iniziato con i conducenti che hanno fatto uso di “trucchi” in rete per accedere alle  informazioni che nel tempo si sono trasformati in tattiche di resistenza quotidiana per riprendere il controllo della situazione. Dopo aver osservato che l’app Gojek registra le preferenze dei conducenti tenendo traccia dei lavori che accettano, Kejo ha iniziato a rifiutare ripetutamente le consegne di cibo e ha accettato solo i viaggi dei passeggeri. Dopo una settimana senza alcun lavoro, il sistema alla fine “ha capito” il messaggio, dice.

    I più esperti di tecnologia nelle comunità dei conducenti hanno sviluppato un intero sistema di app non autorizzate che aiutano i conducenti a modificare e ottimizzare i propri account, afferma Qadri. Alcuni sono relativamente banali, costruiti semplicemente per eliminare la dipendenza dal team di ingegneri di Gojek: ingrandiscono il testo sull’interfaccia utente dell’app per migliorarne la leggibilità o aiutano i conducenti ad accettare i lavori automaticamente, una funzionalità che Gojek ha ormai incorporato.

    Ma il più popolare, con oltre mezzo milione di download, falsifica il GPS di un telefono. Può dare l’illusione che un conducente a riposo stia ancora lavorando. In questo modo si evitano sanzioni per malattia o si riesce rapidamente a portare un account a livelli più alti con un maggiore potenziale di guadagno. Tali app possono anche consentire ai conducenti di accedere a luoghi con un’elevata domanda da parte dei clienti senza richiedere loro di entrare in spazi congestionati.

    Tutte queste app sono conosciute come tuyul , dal nome di una creatura mitologica del folklore indonesiano che ruba denaro per conto del suo proprietario (anche a costi alti). Se Gojek ne scopre una, sospende l’account. Ciò ha portato a una guerra di app, afferma Savirani: gli sviluppatori creano funzionalità sempre più complesse per nascondersi dai sistemi di rilevamento di Gojek che al contrario sviluppa tracker sempre più complessi per trovarli.

    Man mano che le reti dei conducenti sono cresciute politicamente, hanno utilizzato i social media per protestare contro gli aggiornamenti indesiderati delle app o per richiedere nuove funzionalità. Gojek ora invia i suoi funzionari ai campi base per chiedere feedback e ottenere il consenso dei conducenti sui cambiamenti imminenti. Proprio di recente, GoT ha portato avanti ciò che Budi considera una svolta. 

    I conducenti spesso devono pagare di tasca propria i parcheggi se ritirano un ordine di cibo. Ma Gojek sta ora trasferendo la commissione ai clienti di centri commerciali e uffici selezionati. È stato anche aggiunto un meccanismo di segnalazione interna che consente ai conducenti di guadagnare un piccolo reddito extra per l’invio di aggiornamenti su quali centri commerciali addebitano tariffe di parcheggio e relativo costo, afferma Budi. “I conducenti si sentono sempre più autorizzati, attraverso la loro struttura comunitaria, a negoziare con la dirigenza aziendale. Non ho mai visto qualcosa di simile tra i conducenti di Uber e Lyft negli Stati Uniti”, afferma Qadri.

    Anche il mondo politico è attento . Quando Giacarta si preparava a ospitare i Giochi Asiatici del 2018, Garda, un’altra associazione di motociclisti, ha minacciato uno sciopero che avrebbe interrotto il flusso dei trasporti da e per gli eventi sportivi. La prospettiva di una tale umiliazione per l’Indonesia sulla scena mondiale è stata sufficiente a convincere il Ministero dei Trasporti a incontrare gli autisti. Il risultato è stato che il ministero ha finalmente riconosciuto i mototaxi, che in precedenza erano privi di personalità giuridica. Ciò aprirà la strada alla regolamentazione per migliorare le loro condizioni di lavoro, afferma Yuana.

    Dubal afferma che questi successi offrono un’importante lezione ai difensori dei diritti dei lavoratori al di fuori dell’Indonesia: una solida infrastruttura sociale può essere un potente antidoto alla frammentazione. “Non si ottiene il tipo di normative che si desidera senza l’organizzazione dei lavoratori”, afferma. Ciò non significa che la lotta sia finita. Anzi, i conducenti di mototaxi e i servizi di trasporto basati su app nel loro insieme sono ancora in gran parte non protetti dalla legge in Indonesia, afferma Taha Syarafil, presidente dell’associazione di conducenti Asosiasi Driver Online. Inoltre, fare affidamento sulla resistenza quotidiana e sull’aiuto reciproco per migliorare le condizioni di lavoro senza adeguati diritti legali non sarà sostenibile per sempre.

    Giorno dopo giorno, Gojek ha rafforzato i controlli sulle app non autorizzate e represso più severamente le infrazioni. L’azienda ha anche iniziato a comprare la fedeltà di alcuni leader nelle comunità di guidatori attraverso tattiche come dare loro un accesso anticipato a nuove funzionalità e assegnare loro lavori secondari.

    Ma incoraggiati dalle loro vittorie iniziali, i conducenti, in particolare quelli che fanno parte di organizzazioni formali come Asosiasi Driver Online, stanno ora pianificando di spingere per ulteriori modifiche normative. Ciò include l’approvazione di una legge per riconoscere questo tipo di lavoro dipendente a livello legale, consentendo ai ministeri dei trasporti e del lavoro di applicare standard minimi per i conducenti. Anche se ciò dovesse accadere, tuttavia, le comunità informali continueranno a svolgere un ruolo nell’alleviare qualsiasi sfida si presenti con il lavoro: distribuire aiuti alimentari, aiutare chi ha forato una gomma, raccogliere fondi per un amico ricoverato in ospedale. “La solidarietà è forte”, dice Liam. “E vincente”.

    Fotografia: Agoes Rudianto

    (rp)

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