Gli ibridi plug-in sono spesso venduti come una transizione verso i veicoli elettrici, ma nuovi dati europei dimostrano che stiamo ancora sottovalutando le emissioni che producono.
Gli ibridi plug-in dovrebbero essere il meglio dei due mondi: la comodità di un’auto a benzina e i benefici per il clima di un veicolo elettrico a batteria. Ma nuovi dati suggeriscono che alcune cifre ufficiali sottostimano gravemente le emissioni prodotte.
Secondo i nuovi dati di guida reali della Commissione Europea, le ibride plug-in producono circa 3,5 volte le emissioni che le stime ufficiali indicano. La differenza è in gran parte legata alle abitudini dei conducenti: le persone tendono a caricare gli ibridi plug-in e a guidarli in modalità elettrica meno del previsto.
“L’impatto ambientale di questi veicoli è molto, molto peggiore di quanto indichino i numeri ufficiali”, afferma Jan Dornoff, responsabile della ricerca presso l’International Council on Clean Transportation.
Mentre i veicoli ibridi convenzionali contengono solo una piccola batteria per migliorare leggermente il risparmio di carburante, gli ibridi plug-in consentono la guida completamente elettrica per brevi distanze. Questi veicoli plug-in hanno in genere un’autonomia di circa 30-50 miglia (50-80 chilometri) in modalità di guida elettrica, con un’autonomia aggiuntiva più lunga quando si utilizza un carburante secondario, come la benzina o il diesel. Ma sembra che gli automobilisti utilizzino molto più carburante di quanto stimato.
Secondo il nuovo rapporto della Commissione Europea, i conducenti di veicoli ibridi plug-in producono circa 139,4 grammi di anidride carbonica per ogni chilometro percorso, in base alle misurazioni del consumo di carburante dei veicoli nel tempo. D’altra parte, le stime ufficiali dei produttori, determinate sulla base di test di laboratorio, indicano emissioni pari a 39,6 grammi per chilometro percorso.
Una parte di questo divario può essere spiegata dalle differenze tra le condizioni controllate in laboratorio e la guida nel mondo reale. Anche i veicoli convenzionali con motore a combustione tendono ad avere emissioni reali più elevate di quelle indicate dalle stime ufficiali, anche se il divario è di circa il 20%, non del 200% o più come nel caso degli ibridi plug-in.
La differenza principale sta nel modo in cui i conducenti tendono a utilizzare le ibride plug-in. I ricercatori hanno riscontrato il problema in studi precedenti, alcuni dei quali hanno utilizzato dati raccolti in crowdsourcing.
In uno studio dell’ICCT pubblicato nel 2022, i ricercatori hanno esaminato le abitudini di guida reali delle persone che utilizzano ibridi plug-in. Mentre il metodo utilizzato per determinare i valori ufficiali delle emissioni stimava che i conducenti utilizzassero l’elettricità per alimentare i veicoli per il 70-85% del tempo, i dati di guida reali suggerivano che i proprietari dei veicoli utilizzavano effettivamente la modalità elettrica per il 45-49% dei loro spostamenti. E se i veicoli erano quelli forniti dall’azienda, la media era solo dell’11-15%.
La differenza tra la realtà e le stime può essere un problema per gli automobilisti, che possono acquistare ibridi plug-in aspettandosi benefici per il clima e risparmi di gas. Ma se gli automobilisti ricaricano meno del previsto, i benefici potrebbero non essere così drastici come promesso. Secondo la nuova analisi, i viaggi effettuati con un’auto ibrida plug-in riducono le emissioni solo del 23% rispetto ai viaggi effettuati con un veicolo convenzionale, invece dei quasi tre quarti di riduzione previsti dalle stime ufficiali.
“Le persone devono essere realistiche su ciò che devono affrontare”, afferma Dornoff. Guidare i veicoli in modalità elettrica il più possibile può aiutare a massimizzare i benefici finanziari e ambientali, aggiunge.
È importante colmare il divario tra le aspettative e la realtà non solo per il bene dei singoli, ma anche per garantire che le politiche volte a ridurre le emissioni abbiano gli effetti previsti.
L’Unione Europea ha approvato l’anno scorso una legge che pone fine alle vendite di auto a carburante nel 2035. L’obiettivo è quello di ridurre le emissioni dei trasporti, un settore che rappresenta circa un quinto delle emissioni globali. Nell’UE, i produttori sono tenuti ad avere un certo valore medio di emissioni per tutti i loro veicoli venduti. Se nel mondo reale le prestazioni degli ibridi plug-in sono molto peggiori del previsto, ciò potrebbe significare che il settore dei trasporti sta facendo meno progressi verso gli obiettivi climatici di quanto gli venga riconosciuto.
Il mancato rispetto delle aspettative da parte degli ibridi plug-in è un problema anche negli Stati Uniti, afferma Aaron Isenstadt, ricercatore senior presso l’ICCT di San Francisco. In uno studio dell’ICCT, ad esempio, il consumo di carburante nel mondo reale è risultato superiore di circa il 50% rispetto alle stime dell’EPA. Il divario tra le aspettative e la realtà è minore negli Stati Uniti, in parte perché le stime ufficiali delle emissioni sono calcolate in modo diverso e in parte perché gli automobilisti statunitensi hanno abitudini di guida diverse e possono avere un migliore accesso alla ricarica a casa, afferma Isenstadt.
L’amministrazione Biden ha recentemente finalizzato le nuove regole sulle emissioni allo scarico, che stabiliscono le linee guida per i produttori sulle emissioni che i loro veicoli possono produrre. Le regole mirano a ridurre le emissioni dei nuovi veicoli venduti, in modo che entro il 2032 circa la metà delle nuove auto vendute negli Stati Uniti dovrà produrre zero emissioni per soddisfare gli standard.
Sia l’Unione Europea che gli Stati Uniti hanno in programma un aggiornamento delle stime sull’utilizzo degli ibridi plug-in da parte dei conducenti, che dovrebbe aiutare le politiche di entrambi i mercati a riflettere meglio la realtà. L’UE apporterà un adeguamento alle stime sul comportamento dei conducenti a partire dal 2025, mentre gli Stati Uniti lo faranno più tardi, nel 2027.
